http://www.fish4kayak.com/ http://www.ajirock.com// http://oceansproeyewear.com// JJPescaSport.com
http://www.parapesca.com/ https://www.pescamarsada.com/ http://www.todoneumaticas.com/ http://www.formulapesca.com
MAMBO

24 Formas de maltratar el motor marino

26 posts in this topic

Todos, absolutamente todos, algún día hacemos alguna cosa que perjudica la mecánica y propicia las averías. Éstas, en los motores marinos, se originan en más del cincuenta por ciento de los casos por el mal mantenimiento, el descuido o el uso poco apropiado.



1 No usar recambios originales.

Las casas fabricantes insisten siempre en la necesidad de comprar los recambios a sus distribuidores, y se tiende a pensar que lo hacen porque ganan mucho dinero con ello. Algo de verdad hay en eso, pero también es cierto que sólo las piezas estudiadas para un motor concreto funcionarán bien en él. Un ejemplo: quien monta un rotor de bomba terrestre en un motor marino, arguyendo que el modelo es idéntico y sólo lleva la etiqueta de "marinizado", ignora que la pieza destinada al mar es de bronce y la terrestre de hierro oxidable, y por tanto peligrosa. En poco tiempo, puede tener partículas de óxido en el interior del circuito.

2 Anticongelante en el circuito de refrigeración.

Atención a los mecánicos que, creyéndose expertos, llenan el circuito de agua dulce del motor con mezcla anticongelante, o mezclan parte de éste con el agua dulce que debe circular por allí. Con anticongelante los motores giran más calientes.

El anticongelante tiene una temperatura de ebullición más alta que la del agua pura. Eso significa que puede absorber más calor, o permitir que las paredes de los cilindros se calienten más sin hervir y sin eliminar con la ebullición una gran cantidad de calorías. La temperatura más alta del motor, de la culata, de la junta de retenes, así corno la de los pistones y aros, aumenta la fricción y con ella la posibilidad de recalentamiento. El anticotigelante sólo debe añadirse al líquido de refrigeración navegando en zonas donde haya riesgo real de heladas.

3 Termostato montado al revés.

Es un error tan fácil de cometer que hasta los mecánicos profesionales lo cometen. Si después de revisar el circuito de refrigeración se monta el termostato al revés, de forma que el sensor de temperatura quede en la parte contraria, el agua fría circulará en mínima cantidad por el circuito del motor y refrigerará muy poco. Hay que comprobar a menudo el funcionamiento del termostato para evitar que se quede atascado y cierre el paso del agua fría al motor. Consecuencias fatales: quemadura de junta de culata, culata agrietada, pistones gripados...

4 Bomba de agua en vacío.

A menudo, antes de botar el barco el feliz propietario pone el motor en marcha un instante, en seco, pensando que esos segundos no recalentarán nada ni harán ningún daño. Tras asegurarse de que el motor funciona, satisfecho, procede a la botadura.

Sin duda, que el motor gire durante unos segundos sin agua de refrigeración no perjudica a ningún elemento vital... excepto al rotor de la bomba de agua. Los rotores se sirven de la propia agua que impulsan como lubrificante. Al girar en seco sufren y sus palas se rasgan o rompen. Quizás eso no ocurra a la primera, pero si el rotor está algo viejo o "tocado" por haber girado en vacío en otras ocasiones puede ser su última ocasión.

5 Un espray de éter en la admisión.

La práctica, por suerte, está ya muy en desuso. Una buena bombeada de espray de éter en las toberas de admisión, cuando un motor se niega a arrancar, puede darle a la máquina ese empuje que no tiene. Pero la violencia de su expansión golpea excesivamente las piezas interiores. Si el éter puede ayudar a arrancar un motor de dos tiempos, es especialmente perjudicial en un motor diesel: en éste, debido a la alta compresión, tiende a explotar antes de que el pistón llegue arriba del todo y somete al cigüeñal a una sobrecarga para la que no está preparado.

6 Dejar que se estreche la toma de agua.

2b.jpgLos depósitos calcáreos o las propias incrustaciones que nacen durante la estancia en el agua suelen achicar el diámetro del tubo de entrada de agua de refrigeración en los motores con instalación fija. Como están en el casco, a veces uno se olvida mirarlos. Y si la bomba principal no puede empujar bastante agua, su rotor sufrirá y puede romperse. También, al no entrar suficiente agua fresca en el intercambiador, el agua del circuito directo circulará más caliente y aumentará la temperatura del motor.

7 Ignorar los ánodos.

Casi todos los marinos sabemos que los motores llevan ánodos en la hélice, eje o cola. Son piezas de zinc que deben ser renovadas cada año y absorben la mayoría de corrosión electrolítica que, de no ser por ellos, atacaría al metal del motor. Pero, ¿conocemos los ánodos internos del motor y dónde están situados? Normalmente se hallan en el circuito de refrigeración, cerca del intercambiador o del termostato. Hay que conocer su lugar y tener recambios para poder sustituirlos con cada cambio de aceite. Si se alarga demasiado el período entre cambios, al desintegrarse por el efecto de la electrólisis pueden soltar partículas de metal que se introducirán en el circuito de refrigeración y anularán su eficacia.

8 Descuido en la lucha contra la corrosión.

Una palabra y la otra van muy de la mano en los barcos, pues el ambiente salino es el rey de la corrosión, que sólo se evita con esmerados cuidados, La humedad de la caja de motores se añade a los goteos de las escotillas que cierran mal, y a veces a la propia agua de la sentina, que agitada por una polea de ventilador rocía periódicamente todos los elementos del motor.

Más afectadas que nadie resultan las partes eléctricas: el motor de arranque, que sufre si sus conexiones tienen fugas y le envían menos voltaje del que necesita; el alternador, que puede recalentarse debido a la presencia de humedad; las bobinas y cajas electrónicas, auténticas víctimas de la atmósfera húmeda y salina. Se deben proteger todos ellos con espray protector, pero antes es imprescindible comprobar que las conexiones están limpias y brillantes en el punto de contacto (limpieza con papel de lija) y, sobre todo, bien secas.

Aun con esos cuidados, si no se evita la presencia de agua en la sentina del motor ésta siempre acaba produciendo corrosión, y por extensión, problemas.

9 Si falta el apoyo del cojinete.

Al colocar una hélice de fueraborda o cola Z en su lugar, después de una revisión, es fácil olvidarse el cojinete de apoyo. Sin esa especie de arandela mágica la hélice gira sobre el apoyo del engranaje y empuja directamente en la cola, rozando sobre ella, cuando uno da marcha avante (no al dar marcha atrás, pues en ese caso la hélice "tira" y no empuja). El cojinete o arandela coloca el cubo de la hélice en el punto justo respecto al eje y evita los rozamientos.

10 Cambio de aceite incompleto.

3c.jpgEl aceite usado de un motor contiene en suspensión minúsculas partículas de metal y sustancias contaminantes que destruyen rodamientos, aros y otros elementos. Por eso, naturalmente, hay que cambiarlo y no basta simplemente con añadir más cantidad cuando el nivel está bajo. Lo que ocurre es que no es fácil eliminar todo el aceite viejo del cárter de un motor antes de rellenar con aceite nuevo y limpio. Las bombas que se usan no siempre llegan a la parte más profunda del cárter. Si se utiliza el tapón de drenaje se debería conseguir vaciar del todo, si no fuese porque en un barco el motor acostumbra a estar inclinado y una parte de su cárter queda más baja que el tapón. En los motores en que eso ocurra, no hay más remedio que sustituir el filtro con más frecuencia para aliviar el mal.

11 Mezcla rica y mezcla pobre.

Los motores de dos tiempos vienen hoy día con mezcladores de aceite automáticos, pero hay usuarios a los que no les gusta eso y prefieren hacer su mezcla y eliminar el dosificador. ¿Qué ganan? No lo sabemos, pero sí pierden el efecto dosificador del aparato, que añade el aceite según el régimen del motor: al ralentí, con un 1% o menos basta, y así se evita la fatídica perla en la bujía, mientras que a régimen alto un 2% de aceite no perjudica sino que ayuda al motor y alarga su vida.

12 Gas-olí de padre desconocido.

Cargando gas-oil que provenga de cubas dudosas o traído desde lejos en bidones poco limpios, se le hace al motor diesel la mayor ofensa. Él puede reaccionar girando más despacio, ensuciando sus inyectores, atascando su filtro o incluso sufriendo daños irreparables en pistones y válvulas. De hecho, estadísticamente se comprueba que la mayoría de las averías de los motores diesel se deben a problemas de combustible sucio, sin tener en cuenta las debidas a la refrigeración.

En los motores de gasolina el peligro es idéntico, especialmente cuando se habla de impurezas en el combustible y de octanaje distinto al necesario. Por lo general, comprando el combustible en las gasolineras no se corre ningún riesgo.

13 Cartuchos de los filtros.

Separadores de agua y filtros son parte principal del circuito de combustible de todo motor grande. Debido a la cantidad de averías que se evitan usando combustible limpio, ahora es frecuente instalar dos filtros del tipo turbina o Racor en la línea de fuel, o bien unos nuevos que llevan en su interior dos cartuchos distintos, uno de paso más grueso y otro más fino. Hay que saber reconocer los cartuchos de filtro usados, y al cambiarlos acordarse de que el más grueso, que deja pasar impurezas mayores, debe ir antes en el sentido de paso del combustible, para que el fino, cuyos poros frenan el polvo aún menor, no se vea atascado y sí en cambio cumpla su misión.

Pero antes que eso hay que saber dónde está el filtro o filtros en cuestión, y cómo se cambian sus cartuchos cuando empiezan a estar sucios.

14 El acelerón final.

Fue probablemente un mecánico que buscaba clientela quien hizo circular la leyenda. Se decía -y se sigue diciendo que antes de parar el contacto de un motor de gasolina hay que dar un buen golpe de gas, y así se facilita el arranque futuro.

Lo único que se consigue con eso es repartir por la pared del cilindro gasolina sin quemar, que al pasar el tiempo deja un residuo espeso. Este depósito dificulta el frote del cilindro al arrancar, pues disuelve la película de aceite, afecta a la lubricación y puede provocar rayaduras en el pistón. 0 sea, que eso de dar gas antes de cortar el contacto, olvidado.

15 El mal paso de la hélice.

4d.jpgCambiando la hélice por una de paso distinto se obtienen muchos resultados, a menudo negativos: el constructor del barco y el fabricante del motor trabajaron durante meses para llegar al paso de hélice óptimo en cada caso. Sin embargo, a veces parece que el barco es más veloz usando una hélice de paso inferior: eso ocurre en embarcaciones ligeras y se debe a que se puede alcanzar un régimen de vueltas mayor. Mal paso debe ser ese, si hace acelerar el barco pero lleva el motor 500 vueltas más rápido. Es como si en un coche pusiéramos la cuarta velocidad en lugar de la quinta en la autopista porque corre más, pero con el cuentavueltas en la zona roja. La vida de cilindros, aros y válvulas se reduce enormemente cuando el motor gira durante períodos largos a demasiadas vueltas.

16 Desconectar las alarmas sonoras.

El pitido de la alarma debe sonar inexcusablemente, al tiempo que se encienden los pilotos correspondientes, cuando damos contacto antes de arrancar la máquina. Es la única forma de saber que en cuanto exista un problema se disparará.

Cuando suena el temido pito y brilla la bombilla de temperatura de agua o de presión de aceite, evidentemente, lo primero que hay que hacer es bajar el régimen del motor o incluso pararlo. Con eso, si se hace a tiempo, se logrará por lo menos minimizar los daños que podrían terminar en un motor gripado o una biela fundida y un cárter reventado. Sin embargo, el tiempo en que el motor ha girado bajo de aceite o alto de temperatura, pero sin llegar al nivel de la alarma, también habrá hecho su daño. Por ello algunos barcos sofisticados usan desde hace años un pirómetro o sensor de temperatura en el colector de escape. En el instante en que el motor empieza a recalentarse, la temperatura del escape sube inmediatamente. Esos minutos de ventaja que da el aviso del escape pueden bastar para salvar una junta de culata o un juego de pistones.

17 No hacer caso de los diales.

De la misma forma que los pilotos de avión "pasean" su mirada por los numerosos diales de control de su consola para confirmar minuto a minuto los valores de todos ellos, uno puede acostumbrarse a barrer con los ojos los diferentes instrumentos de medición del motor. Son sólo tres o cuatro, y las posiciones "correctas" de sus agujas no son tantas: al ralentí, la temperatura y la presión del aceite tienen una posición. A régimen de crucero, se estabilizan en otra. La presión quizás cambie al ralentí si el motor ha funcionado horas. El termómetro se mantendrá siempre en su sitio si no cambian las revoluciones.

Estudiar estos datos y usarlos como referencia nos servirá para notar cuándo uno de los valores varía. Eso debería disparar nuestra alarma mental, aunque el nuevo valor se mantenga dentro de lo que el dial acepta como correcto. Enseguida habría que aumentar la vigilancia para prevenir un cambio rápido a peor y pensar, a la llegada a puerto, en una revisión de circuitos, filtros, etc.

18 Ni prestar atención a los ruidos.

No vale hacerse el sordo con el propio barco. Cualquier ruido nuevo o distinto informa al capitán atento de que algo ha ocurrido. Si, por ejemplo, se oye un gemido en el motor, puede ser que una correa patine, o que algún rodamiento en la bomba de agua esté desgastado. Un rítmico pateo metálico que acelera con el régimen del motor denuncia problemas en las válvulas, balancines o taqués. Un desagradable ruido de roce entre metales podría deberse a un rodamiento encasquillado, otra vez en la bomba de agua, o en algún lugar igual de grave. Si, en cambio, el ruido del escape toma una nota más aguda o se oye más fuerte, puede deberse a que recibe menos agua, ya que la entrada de agua de mar o la bomba están en mal estado. Aparte, naturalmente, del ruido de taqués o de inyectores que un combustible -gasolina en un caso, diesel en el otro- de mala calidad puede producir.

19 Las inevitables vibraciones.

Cada barco tiene su propio concierto de vibraciones a diferentes regímenes de vueltas. Desgraciadamente, no se pueden evitar, pero sí que hay que procurar mantenerlas en niveles soportables tanto para los humanos como para las piezas mecánicas, que también sufren por ellas. Un truco para visualizar las distintas frecuencias e intensidades de vibraciones según el ritmo del motor es colocar en cubierta un cubo lleno de agua: su superficie se agitará con las vibraciones y cambiará según éstas cambien.

Una vibración que se note en el barco cuando éste planea, pero no se note al timón, puede indicar que una pala de la hélice está torcida. Si la vibración se nota a un régimen de vueltas determinado, quizás sea la hélice entera la que necesita ser equilibrada. Y si el barco tiembla y se mueve a todos los regímenes, sin duda la alineación motor-eje presenta problemas.

20 Cargarse los diodos del alternador.

Es lo más fácil del mundo: basta con desconectar las baterías (en algunas instalaciones, quitando el contacto del motor se logra el mismo efecto catastrófico) y dejar al alternador aislado durante unos segundos. En este tiempo, la electricidad producida por el alternador no tiene adonde ir y sus diodos reguladores no soportan la sobrecarga.

Por suerte, la mayoría de conectadores de baterías vendidos en la actualidad son de los que hacen contacto con el polo nuevo antes de abandonar el antiguo, con lo cual es posible pasar de la batería 1 a la 2 o a la posición BOTH sin dejar el alternador aislado. Sin embargo, ¿quién no ha cometido a veces el error de cambiar de una batería a otra pasando por la posición OFF? Ahí sí que el riesgo de quemar los diodos es grande.

21 Cambiar de marcha con furia.

5e.jpgManiobrando en puerto, parece que un segundo entre la marcha avante y la marcha atrás sea decisivo para que la popa no caiga contra el vecino. No solamente es eso equivocado, pues las maniobras hechas con calma y parsimonia salen mejor que las atribuladas y con prisas, sino que ese segundo o dos segundos de espera entre el avante y el atrás son necesarios para que la hélice deje de girar y la entrada de la nueva marcha no se produzca violentamente, poniendo una carga innecesaria y fatídica en embrague, engranajes, eje y bocina. Todos esos elementos, muy fuertes y resistentes, no se declararán "en huelga" a la primera, pero sí es posible que un día digan ¡basta!, y eso se deberá a la violencia de los cambios de marcha.

22 Enredar cabos en la hélice.

Una entretenida manera de destrozar la mecánica, y al mismo tiempo dar de comer al mecánico, es dejar cabos de amarre o de maniobra colgando por el costado. Lo menos grave que se puede esperar es un motor parado por culpa del cabo enredado en la hélice. Eso obliga a echarse al agua armado de cuchillo y permite hacerse el héroe ante los pasajeros. Pero insistimos, es lo menos grave que puede suceder.

Si al anudarse con el cabo la hélice ésta giraba a buen régimen, es posible que los cojinetes se hayan aplastado, el eje haya sufrido, el arbotante se haya doblado...

En embarcaciones de motor con transmisión intrafuera, el daño puede abarcar todos los engranajes de la cola, la misma sujeción de la cola al espejo y, en motores con bancada débil, el propio anclaje del motor al barco.

23 Pasar meses sin arrancar el motor.

En lugar de eso, conviene ponerlo en marcha de vez en cuando. Hablarnos de esas temporadas en que no se sale mucho a navegar y parece que poner el motor en marcha sea una pérdida de tiempo y combustible. Y hablamos también de ese motor fueraborda que se lleva como auxiliar de la lancha, por si el principal falla algún día. ¿Cuándo se puso en marcha por última vez? Especialmente ese último, expuesto a la humedad y al salitre, debería girar de vez en cuando, al tiempo que se limpia y engrasa. Los motores, como el ejército, pierden eficacia cuando no funcionan.

24 Olvidar el manual.

Está en casa. Está en la mesa de navegación. En el trastero. Lo tiene el mecánico. Me lo dieron sin manual. Esas y muchas otras expresiones similares se escuchan a menudo cuando preguntamos, ante un motor que necesita algún trabajo, sobre el manual de mantenimiento que todos los fabricantes editan, imprimen y entregan con un cuidado no correspondido por los usuarios. Porque, ¿qué tipo de filtro hay que colocar en el circuito de aceite? ¿Cuántos litros caben, y qué viscosidad es la ideal? ¿Hasta qué marca puede tensarse la correa del alternador? Trabajar sobre un motor sin saber respuestas concretas a preguntas tan simples puede conducir a hacer algo mal, y eso, a la corta o a la larga, termina en una avería.

2 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

Buen Post

:bowdown:

Saludos

Share this post


Link to post
Share on other sites

Mambo, solo una cosa, gracias, :bowdown::untitled:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Mambo,

buenos consejos.

Gracias :bowdown:

Share this post


Link to post
Share on other sites

MAMBO es una guia perfecta.:untitled:

Una pregunta para quien tenga la respuesta. He escuchado mucho el añadir un poco de aceite del motor al deposito de combustible de GASOIL a fin de lubricar los inyectores, algunos añaden según dicen hasta dos litros en un tanque de 100lts de capacidad.Otros añaden aceite de dos tiempos. En fín que no sé si añadir algo, porque supongo que el gasoil yá viene con sus aditivos, pero no es menos cierto que existe una infinidad de aditivos en el mercado. A ver quien me puede guiar para seguir una norma. Si decir que lo que yo hago es añadir un bote de wynns cada 6 meses, asi que no si será bueno o nó.

saludos

Share this post


Link to post
Share on other sites

Gracias Mambo. :bowdown::bowdown::bowdown:

Share this post


Link to post
Share on other sites

MAMBO es una guia perfecta.:untitled:

Una pregunta para quien tenga la respuesta. He escuchado mucho el añadir un poco de aceite del motor al deposito de combustible de GASOIL a fin de lubricar los inyectores, algunos añaden según dicen hasta dos litros en un tanque de 100lts de capacidad.Otros añaden aceite de dos tiempos. En fín que no sé si añadir algo, porque supongo que el gasoil yá viene con sus aditivos, pero no es menos cierto que existe una infinidad de aditivos en el mercado. A ver quien me puede guiar para seguir una norma. Si decir que lo que yo hago es añadir un bote de wynns cada 6 meses, asi que no si será bueno o nó.

saludos

Santos el Wynns o el STP son los mejores aditivos que se fabrican en EEUU tanto para el aceite , la gasolina , el gas-oil , para los inyectores de gas-oil o gasolina , haces bien en meterle un aditivo cada 6 meses . saludos

Share this post


Link to post
Share on other sites

Santos el Wynns o el STP son los mejores aditivos que se fabrican en EEUU tanto para el aceite , la gasolina , el gas-oil , para los inyectores de gas-oil o gasolina , haces bien en meterle un aditivo cada 6 meses . saludos

Gracias fenómeno. Una última pregunta MAMBO yo cargo el depósito en un 80% con una gasoil bajo en azufre y de vez en cuando le ehco unos 10 lts de gasoil de gasolinera que contiene azufre. Pregunta ¿hago mal echado este gasoil bajo en azufre? ¿El azufre es malo o bueno? ya que me dice un familiar que trabaja en barcos remolcadores que al tener poco azufre le cuesta al motor QUEMARLO Y RINDE PEOR, de ahí que me aconseja que le ponga gasoil de gasolinera unos 10 lts de vez encuando. Como sé que eres un experto me resolverás mi duda.

saludos

Edited by santos

Share this post


Link to post
Share on other sites

Santos en el tema del Gas-oil hay un mundo de leyendas , urbanas que da miedo jejej, pero te paso un documento que lo tengo desde hace 4 años por este tema , léelo es interesante y te da los enlaces para que puedas ver los distintos aditivos que trae cada marca aunque te digan que el gas-oíl sale de una sola refinería no es verdad a medias , si es que sale de una sola refinería , pero los preparados que llevan son distintos para cada marca . y ahora por normativa de contaminaciones han bajado mucho el porcentaje del azufre del motor , pasa lo mismo con las gasolinas con plomo y sin plomo . espero te saque de tus dudas , saludos

Cuando se habla de tipos de gasóleo no hay que confundir los tres tipos identificados con las letras A, B y C que se venden en España, con los tipos de gasóleo según su contenido en azufre. Otro tema a parte es el del biodiésel (que es un biocarburante de origen vegetal, aunque para usarse en los motores convencionales sin requerir modificaciones, se emplea una mezcla donde el 20% es biodiésel y el 80% diésel de petróleo), que no voy a tratar hoy.

La identificación A, B o C sólo tiene que ver con una cuestión impositiva: las especificaciones energéticas del gasóleo son las mismas (y están definidas por normativa), pero no es igual la carga de impuestos que se aplica a cada uno. Además del correspondiente IVA (16%, 18% a partir del 1 de julio), se aplica el impuesto especial sobre hidrocarburos. Simplemente para diferenciarlos a simple vista, el color de cada gasóleo es diferente porque se añaden colorantes para ello. El gasóleo A es el ordinario para automóviles de carretera, es el más caro porque tiene un impuesto más alto. El gasóleo B se utiliza para maquinaria agrícola y de obras públicas, mientras que el gasóleo C se utiliza para calefacción; estos dos son más baratos porque tienen un impuesto más bajo.

Otra cuestión diferente es el contenido en azufre del gasóleo (o de la gasolina). Atendiendo a esta cuestión se puede hablar de gasóleo normal (hasta 350 ppm de azufre, o sea 350 mg/Kg), gasóleo de bajo contenido en azufre (hasta 50 ppm de azufre), gasóleo de ultra bajo contenido en azufre (hasta 15 ppm, en Europa no se comercializa) y gasóleo sin azufre (con un contenido de azufre inferior a 10 ppm, o lo que es lo mismo, inferior a 10 mg por cada kilo de combustible).

El azufre se desprende al aire después de la combustión del combustible en forma de óxidos de azufre principalmente. Es uno de los principales contaminantes del aire de nuestras ciudades, y además de ser nocivo para la salud es causante de la lluvia ácida. De la combustión también se desprenden al aire otros contaminantes como CO, hidrocarburos no quemados, óxidos de nitrógeno y partículas en suspensión (el humo negro). Sobre la emisión de partículas (y los filtros antipartículas diésel) hablaré en otra entrada, de todos modos, muy resumidamente, hay que decir que la emisión de partículas "PM" de un coche diésel se reduce aproximadamente un 90% (incluso un poco más) al equipar un filtro de partículas, si el filtro es además de urea se reduce considerablemente la emisión de óxidos de nitrógeno.

Desde hace unos años se pueden encontrar en casi todas las gasolineras dos tipos de gasóleo, uno "barato" y otro "caro". Al principio (aproximadamente finales del año 2003 principios del 2004) se trataba de gasóleo normal y gasóleo de bajo contenido en azufre. A partir de enero de 2005 (por la directiva europea 2003/17/CE) (referencia), (directiva), tenían que poder encontrarse en las gasolineras combustibles sin azufre, por lo que la dualidad en las gasolineras entre el barato y el caro cambió a gasóleo de bajo contenido en azufre y gasóleosin azufre.

Un ejemplo, en las gasolineras de Repsol, Campsa y Petronor la dualidad era diésel e+ (bajo contenido en azufre) y diésel e+10 (sin azufre). Esto también es así en Cepsa, BP, Shell, ... (aunque cada marca haya ido incorporando sus nuevos gasóleos, cada cual con diferentes nombres, en diferentes fechas).

La elección entre las dos opciones era clara, la opción más cara (unos 5 ó 6 céntimos más por litro) no tenía azufre (además de tener ciertas características técnicas superiores para el motor según los fabricantes del combustible). Es decir, el caro era algo menos contaminante. Lo mismo sucedía con las gasolinas ("la barata" de 95 octanos, "la cara" de 98 octanos y sin azufre) (referencia 2005).

Por internet se han difundido rumores y presuntos testimonios de conductores que aseguran que repostar un combustible sin azufre es malo para el motor y que produce averías en el mismo. No he encontrado ningún documento fidedigno que muestre estadísticamente, que un gasóleo sin azufre dañe el motor o provoque más averías que uno con azufre. Son sólo rumores y leyendas poco o nada fundadas, que sobre todo propagan personas con poco o ningún conocimiento técnico al respecto. Las características de lubricidad, anticorrosión, viscosidad, etcétera del combustible vienen definidas por normativa; fabricantes de automóviles y fabricantes de combustibles se tienen que adaptar a ella. Es más, en las versiones "caras" del combustible se incorporan aditivos que mejoran la protección, limpieza y cuidado del motor.

Sin embargo desde el 1 de enero de 2009, obligatoriamente por la directiva antes citada,todos los combustibles que se vendan en Europa tienen que ser del tipo "sin azufre", tanto gasóleo, como gasolina. Es decir, la diferencia entre la opción barata y la cara ya no es tanta como antes, ahora ambas ya no tienen azufre, y la diferencia de precio ya sólo se justifica por las ventajas que pueden aportar al motor las superiores características técnicas del combustible (referencia 1), (referencia 2).

En cualquier marca, con ligeras diferencias, pero al final muy parecidos, las ventajas que "la opción cara" puede aportarnos, según los fabricantes son las siguientes: número de cetano superior (o número de octano superior en la gasolina) lo que se traduce en menos ruido de motor, y varios aditivos: antioxidantes, detergentes, antiespumantes y odorantes. Estos aditivos conservan las partes del motor más limpias y en mejor estado (con menos corrosión), por lo que la inyección del combustible en la cámara será siempre lo más eficiente posible (no habrá inyectores sucios que inyecten con menos presión o dispersando peor el combustible) y por tanto, según los fabricantes, se mejora el rendimiento del motor. Varía entre unos y otros, pero vienen a indicar que con estos combustibles "caros" se puede consumir un poco menos (entre un 3 y un 6% menos, lo que puede ser algo así como 0,2 l/100Km) y otros hablan de que se puede tener un poco más de potencia (entre un 3 y un 8% más). Además como el motor funcionará algo más eficientemente, y consumirá algo menos, también se reducirán algo las emisiones contaminantes (referencia cepsa), (referencia bp 1), (referencia bp 2), (referencia repsol), (referencia shell). Esto mismo viene a decirse de las gasolinas (ejemplo).

Sería de agradecer que todos los fabricantes de combustibles pusieran tan fácilmente a disposición de los consumidores como lo hace cepsa (se puede descargar un pdf con los datos) las características técnicas de sus combustibles, para poder comparar y poder elegir entre ellos el que pueda ser algo mejor.

A elección de cada cual está el repostar uno u otro (caro o barato), por lo menos ninguno tiene ya azufre.

Edited by MAMBO

Share this post


Link to post
Share on other sites

Santos el Wynns o el STP son los mejores aditivos que se fabrican en EEUU tanto para el aceite , la gasolina , el gas-oil , para los inyectores de gas-oil o gasolina , haces bien en meterle un aditivo cada 6 meses . saludos

No es mi intención entrar en polemica, pero hoy en dia no todos los motores diesel son iguales, y hay compañeros que no diferencian entre aceite de motor "el que se le echa al carter" y un aditivo para gas-oil, si vas a dar consejos que van a seguir los compañeros yo aclararia mejor el tema.

y con esto termino mi intervención en este tema...un saludo

Share this post


Link to post
Share on other sites

No es mi intención entrar en polemica, pero hoy en dia no todos los motores diesel son iguales, y hay compañeros que no diferencian entre aceite de motor "el que se le echa al carter" y un aditivo para gas-oil, si vas a dar consejos que van a seguir los compañeros yo aclararia mejor el tema.

y con esto termino mi intervención en este tema...un saludo

PEREGRINO,. efectivamente hay que diferenciar como tu dices entre aditivospara aceite motor y gasoil, pero siempre he hablado de carga de mi deposito de gasoil, por lo menos creo que MAMBO lo ha entendido así.

un saludo y bueeeena pesca :pescando:

Share this post


Link to post
Share on other sites

No es mi intención entrar en polemica, pero hoy en dia no todos los motores diesel son iguales, y hay compañeros que no diferencian entre aceite de motor "el que se le echa al carter" y un aditivo para gas-oil, si vas a dar consejos que van a seguir los compañeros yo aclararia mejor el tema.

y con esto termino mi intervención en este tema...un saludo

mas que terminar la intervencion en este tema si sabes cosas tambien seria bueno que las contaras ;)

Edited by pirata-1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Magnifico post, si señor.

Quisiera hacer una pregunta a ver si me dais luz. Me estan alineando los ejes del barco tras un golpe que le dí navegando y la verdad no tengo ni idea de en que tengo que fijarme para saber si el trabajo está bien hecho ni en que consiste el propio trabajo, de forma que esa es la pregunta, ¿Que aspectos tengo que vigilar del trabajo que me hagan y en qué consiste el propio trabajo?.

Gracias de ante mano por la respuesta.:wacko:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Magnifico post, si señor.

Quisiera hacer una pregunta a ver si me dais luz. Me estan alineando los ejes del barco tras un golpe que le dí navegando y la verdad no tengo ni idea de en que tengo que fijarme para saber si el trabajo está bien hecho ni en que consiste el propio trabajo, de forma que esa es la pregunta, ¿Que aspectos tengo que vigilar del trabajo que me hagan y en qué consiste el propio trabajo?.

Gracias de ante mano por la respuesta.:wacko:

Una vibración que se note en el barco cuando éste planea, pero no se note al timón, puede indicar que una pala de la hélice está torcida. Si la vibración se nota a un régimen de vueltas determinado, quizás sea la hélice entera la que necesita ser equilibrada. Y si el barco tiembla y se mueve a todos los regímenes, sin duda la alineación motor-eje presenta problemas.

Hola Saban , el trabajo en si no es complicado , pero si dices que has tenido un golpe el tema se complica un poco . porque hay que desmontar el eje y mandarlo al tornero para verificar que no tenga torceduras , y controlar los casquillos y arbotante si en este caso llevara ..... el resto una vez puesto el eje es alinear los centros las platinas de unión de los dos ejes , el de hélice y el de salida de motor , y es importante hacerlo bien para que no haya ninguna vibración en ningún régimen , para que entiendas un poco mejor te dejo una fotos ... saludos y espero poder aclarar tu duda .......

RepowerRS.jpgRepowerT.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

!!CUANTA FALTA NOS HACE A TODOS ESTOS CONSEJOS,DE VEZ EN CUANDO :bowdown: DIOS!!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Muy interesante el aporte Mambo, sobre todo el del gasoil. Es verdad sobre el bulo de gasoil caro= gasoil malo, amigos mios tb me lo han comentado y yo no me lo he creido en realidad.

salu2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Buenas a todos.

Me han hecho la alineación de los ejes y parece que han quedado bien, no tengo vibraciones que no tuviera y en fin creo que bien.

La única pega que tengo es que al montarme los ejes no se que coño han hecho que ahora cuando le das abante va atrás y cuando le das atras va abante. No sé que han hecho ni si es facil de solucionar. Si alguno teneis idea de que es esto os agradeceria que me dierais luz sobre el tema.

Saludos.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Mambo, muchas gracias por tu informacion ya que es verdaderamente util. Ya que te veo que estas bastante puesto en el tema, te queria preguntar una cosilla. Tengo que hacer una travesia de unas 60 millas con un nanni diesel de 200 cv, y me gustaria que me informaras si es bueno descansar o no pasa nada por hacerla de un tiron, y sobre todo a que regimen de crucero deberia llevar este motor durante la travesia.

Muchas gracias.

Una vibración que se note en el barco cuando éste planea, pero no se note al timón, puede indicar que una pala de la hélice está torcida. Si la vibración se nota a un régimen de vueltas determinado, quizás sea la hélice entera la que necesita ser equilibrada. Y si el barco tiembla y se mueve a todos los regímenes, sin duda la alineación motor-eje presenta problemas.

Hola Saban , el trabajo en si no es complicado , pero si dices que has tenido un golpe el tema se complica un poco . porque hay que desmontar el eje y mandarlo al tornero para verificar que no tenga torceduras , y controlar los casquillos y arbotante si en este caso llevara ..... el resto una vez puesto el eje es alinear los centros las platinas de unión de los dos ejes , el de hélice y el de salida de motor , y es importante hacerlo bien para que no haya ninguna vibración en ningún régimen , para que entiendas un poco mejor te dejo una fotos ... saludos y espero poder aclarar tu duda .......

RepowerRS.jpgRepowerT.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Sin desperdicio el post..... de vez en cuando los novatos deberíamos releerlo.

Otra cosa negativa que veo por ahí, es que hay gente que pinta los ánodos, por lo que le van a durar más pero no cumplen su función.

No deberíamos, pero a veces intentamos ahorrar un pelín y esperamos demasiado a reponerlos, si se gastan es por algo.

slds a

todos

Share this post


Link to post
Share on other sites
[quote name='azimut' timestamp='1310080178' post='738552']
Sin desperdicio el post..... de vez en cuando los novatos deberíamos releerlo.

Otra cosa negativa que veo por ahí, es que hay gente que pinta los ánodos, por lo que le van a durar más pero no cumplen su función.
No deberíamos, pero a veces intentamos ahorrar un pelín y esperamos demasiado a reponerlos, si se gastan es por algo.


slds a
todos
[/quote]

jeje si que es verdad al taller nos an traido varios con los anodos pintados y las elices y los trim llenos de boquetes y encima orgulloso de que sus anodos los puso hace dos años y estan enteros

Share this post


Link to post
Share on other sites
He leido este pots, la verdad un 10 para el señor mambo todo un compañero de foro que nos da siempre buenos consejos y sin animo de lucro. Me quito el sombrero.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Lllevaba tiempo queriendo leerlo y me ha parecido muy bueno.
Tengo dos preguntas para quien me pueda responder:
1.- Tengo dos motores YAHNMAR 180 c.v. y aproximadamente una milla antes de llegar a puerto, lo pongo a tope de vueltas para limpiar los turbos. ¿es buena costumbre? ¿debo hacerlo durante mas tiempo?
2.-Cuando llegaba a puerto, una vez atracado, simplemente paraba los motores sin esperar demasiado. consecuencia de ello es que me tiraba un poco de líquido refrigerante por el bote de expansión en uno de los motores. El mecánico me aconsejó que esperase un poco antes de para los motores para evitarlo. Yo espero aproximadamente unos 5 minutos ¿te parece suficiente?. La verdad es que nunca más me ha vuelto a tirar líquido.
Un saludo.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Hola hinchado ...... has echo la pregunte del millón ya que hay muchas leyendas urbanas sobre este tema . algunas se acercan a la realidad y otras son puramente falsas .........

Los motores que turbo , tienen un engrase o circuito que sale del bloke del motor como si estuviera integrado en el mismo bloke del motor , y la descarga o salida del aceite del turbo cae directamente al cárter ..`por otro conducto , esto es para el engrase de los rodamientos y también ayuda a bajar la temperatura del mismo , a parte del circuito de agua dulce que también lo refrigera , .


si alguno observo el turbo de su motor notara que la pintura del cuerpo del turbo está totalmente quemada y es debido a la alta temperatura que llega a tomar ,,,,


aquí se presentas dos problemas que muchas veces son los fallos que tienen los turbos .

1) el arranque en frió ::: jamás aceleraremos recién arrancado el motor ya que el turbo no tiene retención de aceite , cuando se para el motor el turbo queda vacío de aceite asi que dejaremos por lo menos 10 minutos el motor en marcha para acelerar en vació ..... eso dará tiempo para que el aceite engrase bien ni saldremos a navegar con la temperatura del motor muy baja (cuando digo navegar es enseguida de salir del puerto poner velocidad crucero) dejaremos por lo menos media hora el motor a bajas revoluciones para que tome la temperatura de trabajo ............ después operar normalmente a distintas velocidades según se quiera o este la mar......

2) la vuelta , si bien vengamos a media marcha o a tope como dice HINCHADO que nada tiene que ver lo que dice de quemar el sobrante , eso ya se ha quemado en el transcurso el viaje , es bajar gradualmente las revoluciones y mientras atracamos dejaremos el o los motores en marcha durante media hora , porque ese tiempo ,,,,,,,??


si paramos el motor ni bien llegamos , la temperatura del motor puede llegar a triplicarse , no nos damos cuenta porque al quitar el contacto cerramos el cuadro de mandos y alarmas asi que nunca sabremos si lo recalentamos,,,,, nunca .....


porque pasa eso :::::: porque el motor y el turbo mas,,, llegan a una temperatura muy elevada , cuando paramos el motor deja de tirar agua la bomba de agua del motor y la de recirculaciondel circuito de agua dulce y también deja de pasar aceite por el turbo , la temperatura sube y forma gases (vapor) y el vapor aumenta la temperatura ,,, dentro del turbo no hay aceite , los rodamientos quedan cocidos ya que la pequeña lamina de aceite que les queda se cristaliza o carboniza ,,, de ahí que los turbos queden trabados y no giren al otro día ,y las perdidas de aceite que vemos y decimos de donde o porque ,, es debido a los recalentones que sufren los retenes,,,,,, muchas veces puedes soltar con la mano pero otras no y el desgaste que le damos a los rodamientos es terrible ..................

hay mucha gente que se queja de problemas de humo , o de falta de potencia , dicen que ayer iba bien y ahora no , muchos problemas vienen de esto ...

asi que mi consejo es .. calentar bien el motor , navegar a vuestro ritmo y a la vuelta dejar que enfrié bien tomaros el tiempo necesario para cuidar el motor que es lo mas importante que tenéis en el barco



saludos Edited by MAMBO

Share this post


Link to post
Share on other sites
Gracias Mambo, tomo nota y me aplico el cuento siguiendo tus consejos. Un lujo leer a quien sabe.
Saludos.
[quote name='MAMBO' timestamp='1315511382' post='754256']
Hola hinchado ...... has echo la pregunte del millón ya que hay muchas leyendas urbanas sobre este tema . algunas se acercan a la realidad y otras son puramente falsas .........

Los motores que turbo , tienen un engrase o circuito que sale del bloke del motor como si estuviera integrado en el mismo bloke del motor , y la descarga o salida del aceite del turbo cae directamente al cárter ..`por otro conducto , esto es para el engrase de los rodamientos y también ayuda a bajar la temperatura del mismo , a parte del circuito de agua dulce que también lo refrigera , .


si alguno observo el turbo de su motor notara que la pintura del cuerpo del turbo está totalmente quemada y es debido a la alta temperatura que llega a tomar ,,,,


aquí se presentas dos problemas que muchas veces son los fallos que tienen los turbos .

1) el arranque en frió ::: jamás aceleraremos recién arrancado el motor ya que el turbo no tiene retención de aceite , cuando se para el motor el turbo queda vacío de aceite asi que dejaremos por lo menos 10 minutos el motor en marcha para acelerar en vació ..... eso dará tiempo para que el aceite engrase bien ni saldremos a navegar con la temperatura del motor muy baja (cuando digo navegar es enseguida de salir del puerto poner velocidad crucero) dejaremos por lo menos media hora el motor a bajas revoluciones para que tome la temperatura de trabajo ............ después operar normalmente a distintas velocidades según se quiera o este la mar......

2) la vuelta , si bien vengamos a media marcha o a tope como dice HINCHADO que nada tiene que ver lo que dice de quemar el sobrante , eso ya se ha quemado en el transcurso el viaje , es bajar gradualmente las revoluciones y mientras atracamos dejaremos el o los motores en marcha durante media hora , porque ese tiempo ,,,,,,,??


si paramos el motor ni bien llegamos , la temperatura del motor puede llegar a triplicarse , no nos damos cuenta porque al quitar el contacto cerramos el cuadro de mandos y alarmas asi que nunca sabremos si lo recalentamos,,,,, nunca .....


porque pasa eso :::::: porque el motor y el turbo mas,,, llegan a una temperatura muy elevada , cuando paramos el motor deja de tirar agua la bomba de agua del motor y la de recirculaciondel circuito de agua dulce y también deja de pasar aceite por el turbo , la temperatura sube y forma gases (vapor) y el vapor aumenta la temperatura ,,, dentro del turbo no hay aceite , los rodamientos quedan cocidos ya que la pequeña lamina de aceite que les queda se cristaliza o carboniza ,,, de ahí que los turbos queden trabados y no giren al otro día ,y las perdidas de aceite que vemos y decimos de donde o porque ,, es debido a los recalentones que sufren los retenes,,,,,, muchas veces puedes soltar con la mano pero otras no y el desgaste que le damos a los rodamientos es terrible ..................

hay mucha gente que se queja de problemas de humo , o de falta de potencia , dicen que ayer iba bien y ahora no , muchos problemas vienen de esto ...

asi que mi consejo es .. calentar bien el motor , navegar a vuestro ritmo y a la vuelta dejar que enfrié bien tomaros el tiempo necesario para cuidar el motor que es lo mas importante que tenéis en el barco



saludos
[/quote]

Share this post


Link to post
Share on other sites
Hola Mambo, veo que eres todo un experto. Una pregunta acerca de motores foraborda, ¿es aconsejable no hacer girar el motor al mismo regimen y carga durante mucho tiempo?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now