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[quote name='pirata-1' timestamp='1316007183' post='755773'] el problema no son los 50knts. ya que en españa hay bastantes embarcaciones que pasan de esa velocida y conozco unas cuantas personalmente, el problema viene en capitanias de zonas "sensibles" donde esos barcos son catalogados de alta velocidad y esta etiqueta obliga a muchas cosas [/quote] [font="Garamond"]Régimen jurídico de las embarcaciones especiales de alta velocidad Las embarcaciones de alta velocidad se encuentran sometidas a un régimen jurídico específico en tanto que, debido a sus singulares características, por una parte suponen un peligro para sus propias tripulaciones y terceros y, por otra, resultan susceptibles de ser empleadas con eficacia para el ejercicio de actividades ilícitas aprovechando su potencia y velocidad. Definición de embarcaciones de alta velocidad Se consideran embarcaciones especiales de alta velocidad (EAV), aquéllas que, además de ser capaces de tener una sustentación dinámica según viene definido en la resolución A.373(X) de la Organización Marítima Internacional (OMI), cumplan alguna de las siguientes condiciones: Estén provistas de un equipo propulsor que, en su conjunto: Conste de más de dos motores y la potencia efectiva de al menos uno de ellos sea igual o superior a 125 CV. Que con independencia del número de motores de que se componga, sea capaz de desarrollar las siguientes potencias efectivas: Embarcaciones menores de 6 metros de eslora total: más de 175 CV. Embarcaciones de más de 6 y menos de 10 metros de eslora total: más de 350 CV. Embarcaciones de más de 10 metros de eslora total: superior caballaje resultante de aplicar la formula 65xE 300, siendo E la eslora total en metros. Que por su estructura, características de sus motores o relación desplazamiento-fuerza efectiva, se diferencien claramente de las restantes embarcaciones deportivas y sean susceptibles de representar un riesgo para la navegación. Régimen jurídico específico Las embarcaciones especiales de alta velocidad deberán cumplir, además de lo establecido para el resto de embarcaciones de recreo, las siguientes exigencias normativas: Identificación específica: Las embarcaciones de alta velocidad que expresamente indique el capitán del puerto o persona debidamente autorizada por éste, llevarán, de forma visible en el casco, la identificación que se haya fijado por el Ministro competente. Lugar de atraque: deberán atracar en el lugar que determine la autoridad portuaria. Autorización de salida: deberán solicitar ante la autoridad portuaria autorización de salida, adjuntando relación de tripulantes y pasajeros. Comunicación de llegada: deberán comunicar el regreso antes de transcurrida una hora de su llegada. Seguro obligatorio: deberán disponer de un seguro concertado con una entidad aseguradora que cubra la responsabilidad civil, por un importe no inferior a 300.506 €. Medidas especiales: El capitán del puerto, para una mejor salvaguardia de la seguridad y del tráfico marítimo, podrá adoptar, mediante resolución motivada, las siguientes medidas: Denegar el permiso de salida. Señalar el itinerario por el que la embarcación transitará por aguas jurisdiccionales, especialmente cuando navegue por aguas interiores. Señalar los límites máximos de velocidad. Solicitar la presentación de los certificados internacionales competentes, así como medios y equipos de seguridad y condicionar su salida a la validez y eficacia de los mismos. Exigir la acreditación de la titulación adecuada correspondiente a la tripulación. Prohibir la navegación a las que hubieran sido objeto de obras o modificaciones en el equipo propulsor, o cuando éstas no hayan sido expresamente anotadas en los registros correspondientes. Regulación legal El tráfico de las embarcaciones especiales de alta velocidad en las aguas marítimas españolas se regula el Real Decreto 1119/1989, de 15 de septiembre. [/font] Logicamente, navegar con una embarcación de estas características tiene sus riesgos, en mayor o menor medida, en función de la geometría del casco, su estabilidad dinámica, meteorología, etc. Veo lógico y normal que esté legislado. Saludos

Hola, Normalmente por donde entra el agua, debería de salir si hay una enrtada considerable. Yo revisaría fuerda del agua si existe alguna salida. En caso de no ver nada, revisaría lso pasacascos de las bombas de achique, porque a veces se suelta alguna abrazadera. En caso negativo, miraría si el agua te entra por la unión del casco con la cubierta, sobretodo en la zona de popa, donde el cintón está más a flor de agua. Si no, el pozo de anclas podría ser otro lugar de entrada, o algún tornillo de la popa... Saludos

[quote name='elfi' timestamp='1314444335' post='750334'] Ahora una pregunta sobre una duda que me corroe.Eh escuchado varias veces,que le han puesto a una barca el motor de una furgoneta o un coche pero lo han marinizado o algo asi,como hacen eso?le podria poner yo a mi barca el motor de mi seat leon tdi?asi no me consumiria casi nada. Parece una pregunta muy tonta pero es que me tiene intrigado [/quote] Hola, en teoría si se podría. De hecho la gran mayoría de los motores diesel interiores son bloques de automoción "marinizados". Se le quita el radiador, se instala una bomba de agua salada con un enfriador que refrigera el agua dulce del circuito interno. Se le cambia la caja de cambios por un inversor reductor, un colector de escape nuevo, y ya está marinizado (a grandes rasgos). Por ejemplo, los bloques de Yanmar mecánicos y Nanni, son Toyota. Solé mariniza con motores ford, Deuz, al igual que Vetus. Los hay de Mazda, el Volvo D5 también, los Volkswagen V6 TDi, Iveco.... Los Mercruiser V6 y V8 de gasolina son los Big block y Smal Block de los coches americanos, creo recordar. Saludos

[quote name='passatorres' timestamp='1312238259' post='744390'] hola amigos del foro. tengo una gran duda porque tengo una embarcación co un motor mercury 2T de 75 hp y recientemente compre otra con un motor mercury tb pero este tiene 90 hp y es de 4 tiempos. mi gran duda es que los dos motores tienen exactamente la misma hélice por lo menos tienen exactamente el mismo código. puede estar bien esto o es que el motor de 90 hp deveria llevar otra hélice porque noto que va muy aliviado y no desarrolla gran velocidad. Gracias [/quote] Hola, puede conicidir qu elleven la misma hélice, pero cada embarcación y cada potencia requieren su hélice. Si el motor te va muy desahogado, deberías de ver las vueltas que desarrolla "a tope". En cualquier caso, seguramente con una hélice de mayor paso notarías mejoría. Estaría bien qu enos comentases el modelo de tu embarcación, y a lo mejro alguien qu etenga una igual pueda decirte la hélice que le vaya bien. Saludos

Hola, Os cuelgo una foto en el momento que se hacían las pruebas de velocidad de un nuevo modelo de pesca recreativa y submarinismo. Eslora total= 8,85 m Potencia= 315 CV Vmáx= 29,2 kn Saludos PD. Hace tiempo que no escribo por aquí, y veo que las normas han cambiado algo. Creo que esto puedo ponerlo aquí, y si no es así, que el administrador borre el post o lo cambie de sitio.

No estoy de acuerdo con que la osmosis se produzca por la existencia de agua dulce en las sentinas, hay un porrón de barcos con quillas macizas, orzas, etc, que presentan osmosis y es imposible que su interior haya estado en contacto con el agua. Por otro lado, hay gran cantidad de barcos con tanques estructurales de agua dulce, que tampoco presentan este problema. Si existe agua dulce en sentina, o bien es por alguna fuga en el circuito de agua dulce, o que se haya producido por baldear la embarcación, entrando por las tapas de bodegas, o algun tornillo, marco, etc mal sellado. Un saludo!

La normativa ISO no contempla diferencias estructurales entre un barco categoría C y otro de categoría B. De hecho, tal y como preguntas tu, el de 250 CV debería ser más resistente, al llevar más potencia y teóricamente alcanzar más velocidad. Según en qué reglamentación, la resistencia estructural de un barco depende de su eslora y velocidad máxima. Luego existen otros matices, como el tipo de motorización, si llega quilla o no, ángulo de astilla muerta... Saludos

Se debería de distinguir entre "calidad objetiva" y "calidad percibida" para que empeceis a discutir entre barcos de distintas nacionalidades. Por desgracia, lo que vende o parece bueno es la calidad percibida como pasa en otros sectores... Saludos

En ese caso, son dos embarcaciones distintas. Habría que mirar la tabla de potencia/par de los motores, y el peso de las embarcaciones, pero es posible que, por ejemplo, a 4500 RPM tu embarcación navege más rapido que la orca. Podrías conseguir llegar a esas revoluciones con una helice de paso y diámetro menor, pero lo que conseguirás, probablemente, es aumentar un poco la velocidad punta y necesitarás también más regimen de motor para la velocidad de crucero que llevabas anteriormente. Lo mejor es intentar comparar con una embarcación igual, para hacer una estimación de la hélice más recomendable. No estoy seguro del todo, pero creo que tu hélice trabaja dentro de los parámetros del motor. Sobretodo en fuerabordas, al ser motores muy revolucionados y de menor par que un diesel, el cambio de tamaño de hélice, el peso o las formas de la embarcación acusa mucho esas RPM máximas. Si realmente llevas la hélice recomendada por el fabricante, no me preocuparía mucho por ello, porque deberían de estar más que probadas. Saludos PD: Y contestando a tu pregunta, tu embarcación a 5200 RPM lleva el motor igual de cargado que la de 6000 RPM, o incluso más. Eso se sabría midiendo la temperatura de escape. En cuanto a desgaste, pues supongo que más o menos el mismo, aunque eso ya es más tema de mecánica interna, y ahi me pierdo un poco...

La verdad es que el tema es más complicado de lo que parece, ya que dependemos de muchos factores para definir si una hélice o un motor va bien. Desde luego que los motores están diseñados para un régimen de trabajo, y lo suyo sería tener una hélice que trabaje dentro de ese rango. En cualquier caso, es mejor llevar la hélice un poco más ligera, ya que el motor irá más desahogado siempre. En los motores diesel instalados en embarcaciones profesionales, el dato de la temperatura de escape es decisivo para la puesta en marcha del motor, ya que es lo que realmente nos dice si el motor va muy cargado o no. Un servicio oficial te puede firmar tranquilamente un protocolo de garantía en un motor que se pase 200 vueltas, porque normalmete se encuentra temperaturas de escape por debajo del límite. Pero también existe la otra cara de la moneda, y es que efectivamente, llevar una hélice muy cargada, puede, en algunos casos, y con cuidado, mejorar ciertas prestaciones de la embarcación. Os pongo un ejemplo: Si queremos una buena velocidad de crucero en una embaración pesada (o probelmas con una embarcación que no tiene buena velocidad de crucero), se puede poner una hélice con más diámetro para que carge el motor a esas vueltas en concreto (que puede ser el caso de Pícaro) Esta embarcación te dará una velocidad de crucero un poco más elevada, y posiblemente un consumo menor. Por qué? La hélices tienen un rendimiento diferente en función de las RPM que alcancen. Otro ejemplo: Tenemos un motor de 6000 RPM. Con la Hélice A nos dará el régimen completo. Con otra hélice B, nos dará una RPM máximas de 5200 RPM. Ahora ponemos el motor a 5000 RPM. La hélice A está trabajando al 83% de su rendimiento máximo, mientras que la hélice B trabaja al 96% de su rendimiento máximo. La hélice A carga menos el motor, y probablemente la mebarcación vaya más lenta. La Hélice B carga más el motor, y posiblemente la embarcación navege con más alegría. Si lo que queremos es mantener un velocidad de crucero X, con la hélice B se podrá bajar un poco el régimen de RPM para igualar la velocidad que llevaría la embarcación con la hélice A. Resultado: Menos consumo. Esto es una práctica muy habitual en los boniteros del Cantábrico, que suelen poner hélices más pesadas en la campaña de bonito, para mantener buenas correderas con un consumo más mantenido. Ojo, que es más complejo de lo que he expuesto aquí, porque también hay que buscar la curva de par del motor (no es lo mismo en un diesel que en un gasolina), la de consumo, velocidadces de planeo, flaps, y un monton de cosas más. También pasa que al poner unos flaps la embarcación sube las RPM máximas y de crucero y se nos pone otra pelota más en el juego, al igual que pasa con el trim del motor... Saludos y perdón por el ladrillo

En teoría, el motor que consigue más rpm, es el que funciona con menos carga, y por tanto sufre menos. Que un motor no llegue a sus máximas rpm, puede ser debido a una hélice más cargada (más diámtro por ejemplo) o que arrastra demasiado peso. Saludos

Hola, MI opinión es que un barco de 8 m es algo pequeño para ponerle un fly. Evidentemente, con buen tiempo se podrá estar arriba estupendamente. Si el tiempo es malo y no hay gente arriba, el fly no penalizará apenas el comportamiento de la embarcación. Saludos

De las frases más razonables que he leido en el foro. Saludos!!

- La manga puede influir un poco. - El primero también tiene V bastante para aguantar esa potencia. - A lo mejor el bracket no está diseñado para tanta potencia, o el peso de un motor extra. - Si esos 150 Kg de más son en fibra, ya te puedes hacer una idea de po qué admite sólo esa potencia. - También puede ser por tema homologaciones, que en ese momento no contaran con dos motores, y solo pudieran homologar con lo que tenían en ese momento. - O fallo de literatura, jajaja (que falte un 2x.) Saludos

Otro más que te recomienda Nanni. Además ya conoces las prestaciones. Saludos

Efectivamente, cada barco tiene su bracket a medida. Esta gente te pide datos de inclinación y forma de estampa de popa para hacertelo a medida. Creo que el secreto de estos chismes está en dar la flotabilidad adecuada en función de la potencia y peso de los motores. De hecho, ya que lso motores tan a popa hacen palanca, una mínima flotabilidad compensa ese peso tan alejado del centro de gravedad. Por cierto, viendo ese casco, veo que refuerzos no le faltan! Saludos

Hasta donde yo se, las bravo tienen los engranajes más reforzados. De todos modos, las Alfa están más extendidas, y supongo que será más facil encontrar repuestos, tanto oroginales como en mercado paralelo. Saludos

Hola Robert, Yo no me líaría mucho con la goma. De hecho, ni se la pondría. En la popa del barco utilizaría el escantillón habitual en popas que albergan colas Z, y el bracket lo fabricaría e aluminio o INOX de grosor generoso. Con unos cuantos espárragos pasantes, ya no debería haber problema. http://www.stainlessmarine.com/twinenginetransom1.pdf De todos modos, si tienes dudas en elprimer bracket, puedes pedir uno a Stainlessmarine o a Armstrong, que si no me equivoco, para esa embarcación rondará los 1200-1500 $ Al final no sé qué resultado darán, pero los números cantan, y en USA se monta en muchísimas embarcaciones... Nosotros estamos contemplando esa opción en el diseño de la próxima Deva. Saludos

Está bien saberlo Fran. Parece que al final han levantado la mano los inspectores.

Ficoh está en lo cierto. En concreto esa rodman tiene la proa cortada a la altura del mamparo del pozo de anclas. La puntera de la proa (no el botalón, sino la puntera) está atornillada. En su día coló con Rodman, pero no se permitió en ningún barco más. En las fotos de catálogo no se aprecia porque están retocadas, pero en el propio barco se aprecia perfectamente. Saludos

A mi no me dejan ni tocar el metro en el taller, jajeaje. En la forma de medir los barcos se puede escribir un libro! Saludos y suerte con el modelo!

Los barcos americanos con fibra proyectada son muchiiiiiisimo más debiles que los laminados a mano con MAT y Roving. No olvides que el porcentaje en fibra es decisivo en la reistencia de un laminado. Los cascos laminados por proyección tienden a ser más pesados para lograr la misma resistencia mecánica. En cuanto a las maderas, ideme de lo mismo. Intenta partir un contrachapado marino de una patada, y otro de aglomerado hidrófugo. A ver cuál es más duro. Con las fibras lo mismo; el mat se parte a mano, y el roving no. La disposición de las fibras de madera son la clave. Lo que no discutiré es que para algunas cosas se pueda usar el hidrófugo. Saludos.

Hola Carmelo, Siento discrepar en el uso de los tableros hidrófugos, pero aunque sean resistentes al ambiente marino, al igual que el tablero marino, no tienen las mismas propiedades estructurales: El aglomerado está compuesto por virutas de fibra prensadas y encoladas, y el tablero por chapas, enteras, dispuestas perpendicularmente. La diferencia entre un aglomerado hidrófugo a uno normal, básicamente está en el uso de la cola que se utiliza. En los contrachapados, al igual que con lso aglomerados, su resistencia a la humedad, será determinada por el tipo de cola utilizada para su prensado. Normalmente, los tableros marinos utilizan cola fenólica, y supongo que en el aglomerado pasará lo mismo. Otro tema, es que para que el aglomerado sea fácilmente prensado, la madera utilizada no puede ser muy dura, con lo cual tiene otro punto desfavorable. Los tableros marinos también tienen distintas calidades en función de la madera que se utilice. No es lo mismo un tablero contrachapado de Oukume de calidad máxima, que otro fabricado en chopo o eucalipto. Lo más habitual es que encontremos contrachapados de chopo, que suelen ser de calidad media, y muy utilizados en España, donde existe una fábrica de contrachapado que posee gran parte de las choperas que hay a orillas de la vertiente del Duero-Esla.(Garnika Plywood). De todos modos, para no liar mucho a la gente, es lógico que el mejor material para nuestro barco, es aquel que sea ligero, fuerte, y resistente a la corrosión marina. Evidentemente, la madera tiene muy buenas cualidades para ser utilizada en los mamparos de los barcos, pero no es el mejor material. De hecho es muy típico en los barcos americanos de calidad, vender el hecho de que no se utiliza madera para la estructura del barco. Ese tipo de estructura suele estar fabricada con sandwich de PVC con fibra de vidrio. Suele ser una estructura mucho más ligera y resistente que la madera, y con la ventaja de su resistencia a la corrosión es mucho mejor que la del contrachapado, y más aún que la del aglomerado. El problema es que es un tipo de construcción más cara y compleja. Aunque las maderas sean hidrófugas y resistentes a la intemperie, no lo serán a largo plazo, después de muchos años en a remojo en las sentinas, con grasas, aceites, y cambios de temperatura y humedad. Saludos!

Hola. Los tangones vienen limpios. Este tipo de tangón no lleva cable ni cruceta. Son telescópicos. Si quieres intento buscar alguno armado para que los veas ya montado a bordo. Saludos

Si, para 6 metros son lasrgos. Estos tangones deberían montarse en embarcaciones de 8 metros en adelante. Un saludo!