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    Cómo elegir carrete y línea para nuestro equipo

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    The DaRk MaN
    • Intentaré explicar algunos aspectos generales del carrete y la línea para ayudar un poco a los más desorientados, a los que se inician en el mundo de la pesca y de paso que sirva de recuerdo a los más iniciados, para saber cual sería el carrete y la línea ideal para nuestra caña.

      A la hora de comprarnos un carrete para nuestro equipo todos queremos lo mejor dentro de nuestras posibilidades económicas. Nos dejamos influenciar por las marcas y modelos que nos prometen los últimos avances y la mayor calidad, nos dejamos llevar por el mayor número de rodamientos que lleven, cuando en la mayoría de los casos solo es conveniente que lleve los justos. Hacemos caso a los consejos que nos dan los compañeros que han probado o tienen este o aquel otro modelo y aseguran que les funciona muy bien.

    Por Jose Luis Yepes

    Al final compramos el carrete y en muchas ocasiones no hemos quedado totalmente satisfechos, no sabemos porqué, algo le falta y no sabemos que es pero no es lo que realmente queríamos, incluso diría que quedamos satisfechos pero no sabemos que otro sería más adecuado; que el elegido puede resultar escaso o quizás sobredimensionado para el tipo de pesca que pensamos realizar con él.

    No voy a hablar aquí de marcas, modelos ni tipos. Eso lo dejo a vuestra elección, cada uno tiene su criterio y sus preferencias.

    Tampoco hablaré de que modelo es más adecuado para spinning o para surfcasting o curricán o cualquier otro tipo de pesca. Considero que todos tenemos unos conocimientos mínimos para saber que un carrete de curricán no es el más adecuado para surfcasting o que uno de surfcasting no es el más adecuado para spinning, etc.

    Veremos aquí pues, unos aspectos generales y algunos algo técnicos pero sencillos, que la mayoría de las veces olvidamos a la hora de comprar el carrete. Son comunes a todo tipo de carrete y línea y nos ayudarán a elegir el más adecuado para el tipo de pesca que pensemos realizar, sea esta cual sea.

    Lo primero que debemos tener muy claro, es el tipo de pesca que vamos a realizar, o lo que es lo mismo a que caña lo vamos a destinar ya que por ejemplo para una pesca a fondo no tendremos los mismos requerimientos que para una caña de casting. Una vez tengamos claro esto pasamos a ver los puntos mas importantes para que aprendamos a seleccionarlos en base a nuestra necesidad.

    EL CARRETE

    Independientemente del número de rodamientos, que deberá llevar los justos, no más porque generalmente esto implica un mayor coste y peso innecesarios. Actualmente cualquier marca fiable incluye en sus carretes rodamientos suficientes. Esto lo dejo un poco a vuestro criterio, ya digo que para mi los justos son suficientes y en la mayoría de los casos cuatro suele ser suficiente.

    Cuatro son los puntos principales a tener en cuenta a la hora de elegir cualquier tipo de carrete:

    - El peso.

    - La fuerza del freno.

    - La capacidad de línea.

    - La velocidad de recuperación

    EL PESO es importante pero no tan crítico como los otros factores. Es importante en función del tipo de pesca a realizar, es decir, si vamos a mantener el equipo durante horas suspendido con el brazo evidentemente buscaremos el de menor peso posible que nos producirá menos agotamiento. Sin embargo si la pesca la realizamos con arnés calando la caña en el tintero de aquel, el peso en su mayoría lo soportará el arnés, por lo que el peso pasaría a tener menor importancia, o si es el caso de surfcasting donde realizamos un lance y dejamos la caña reposar a la espera de la picada, queda claro que podemos sacrificar este factor en beneficio de otros aspectos como la resistencia del material o el número de rodamientos, etc.

    Como ejemplo citaré el caso del jigging que he visto practicar de dos formas distintas, esencialmente por la forma de sujeción de la caña. Algunos lo trabajan con arnés y otros aguantando la caña y tirando con el brazo. Con el mismo carrete el segundo se cansará antes y quizás debiera pensar en un carrete más ligero.

    LA FUERZA DEL FRENO es un punto crítico y muy importante, puesto que nos define la fuerza con la que podremos luchar contra un pez, es decir la fuerza que tendrá que realizar el pez para poder vencer a nuestro carrete y sacarnos línea. Esto nos diría a que tipos de peces nos podemos enfrentar o mejor dicho sabiendo el tipo de pesca que vamos a realizar y por tanto el tipo de pez que podemos sacar, saber el tipo de freno que necesitaremos y así no tener que encarecer el carrete en unos frenos superiores que no vamos a utilizar. Pongamos por caso una pesca a chambel costero, donde lo normal será que como mucho saquemos piezas de 1 kg. o excepcionalmente algo mayores. No necesitaríamos un carrete con 9 kg. de fuerza al freno que equivaldría a unas 60 lbs. de línea, ya que tendríamos en las manos soportando un carrete mas pesado de lo que realmente nos convendría. Posiblemente con una fuerza de 2 a 3 kg. de freno estaríamos más justos y dispondríamos de un carrete más liviano que no nos cansará tanto al sujetar la caña durante largo tiempo, amen del precio, y de seguro que disfrutaríamos más de la captura.

    Por desgracia, los fabricantes no suelen especificar entre los datos del carrete la fuerza del freno, pero por suerte esta es fácil de medir con un dinamómetro de los que marcan el máximo, es decir de los que utilizamos para pesar el pescado y que llevan una pieza de plástico que se queda parada en la mayor pesada, algo así como una especie de memoria de pesada. Resulta tan fácil como, una vez relleno el carrete con el sedal adecuado, hacer una lazada con este y enganchándola en el dinamómetro ir tirando hasta que el sedal empiece a salir del carrete, en ese punto leeremos lo que marca el dinamómetro y tendremos la fuerza del freno del carrete. Bastante sencillo ¿no? Ni que decir tiene que primero deberemos haber apretado el freno a su máximo, teniendo en cuenta que este no esté forzando excesivamente la rosca porque además de poder dañarla y quedarnos sin freno, en ese punto los carretes no suelen trabajar bien. La salida de línea no suele ser progresiva funcionando a tirones y puede terminar por dañar al carrete y a la línea. Esto es algo que debemos tener en cuenta a la hora de comprar un carrete y de alguna forma poder probar como sale la línea cuando el freno esta apretado, pues algunos carretes por naturaleza, vamos por lo malos que son, suelen dejar salir el hilo a tirones incluso sin tarar demasiado el freno.

    Más adelante explicaremos como funciona el freno de un carrete, en términos generales y veremos su evolución a lo largo de la salida de línea y la importancia de la relación entre ambos.

    LA CAPACIDAD DE LÍNEA Es la cantidad de hilo, trenzado o nylon, expresado en metros o yardas, que cabe en la bobina según el diámetro del hilo. Hasta aquí todos lo tenemos muy claro y son datos que si suele facilitar el fabricante, aunque en la realidad cuando rellenas el carrete suele caber menos de lo especificado en las características del mismo. Figura como (mm. / m) que sería mm. de diámetro de línea / metros de capacidad de la misma. (kg. / m) en este caso se refiere a resistencia en kg. de la línea / metros de capacidad de la misma. Por último (lbs. / yards) que sería equivalente al anterior pero expresando la resistencia en libras y la capacidad en yardas. Este último suele ser muy utilizado en el continente americano a tal forma que algunos carretes solo lo expresan de esta manera.

    Lo que no tenemos tan claro todos es el diámetro idóneo que debemos utilizar para nuestro equipo. Por instinto todos intentamos poner el más fuerte para poder aguantar más las embestidas del pez, pero lo cierto es que esto es un error, puesto que el sedal está en estrecha relación con el freno del carrete y por tanto del tipo de pesca ha realizar, como veremos más adelante cuando expliquemos un par de tecnicismos. Pero si estaremos de acuerdo en que debemos disponer de suficiente sedal para poder pelear la pieza. Por ello este factor, la capacidad de línea del carrete, es también primordial a la hora de elegir el ideal. Siempre buscaremos la mayor capacidad posible dentro del peso adecuado del carrete y del freno del mismo.

    LA VELOCIDAD DE RECUPERACIÓN Es la relación entre las vueltas que gira el pick-up o la bobina, según el tipo de carrete, por cada vuelta que da la manivela. Expresado de otra forma más clara, sería el número de vueltas que se bobina el sedal en el carrete por cada giro de la manivela. También denominado ratio.

    Se expresa como una relación, ejemplo 5:1 nos diría que por cada vuelta que le damos a la manivela de nuestro carrete, se enrollan cinco espiras de línea en la bobina. Este dato si lo facilitan los fabricantes. Incluso algunos fabricantes expresan la cantidad de sedal, en metros o cm., bobinados por cada vuelta de manivela. Esto claro está se refiere a un diámetro de bobina más o menos llena, ya que a carrete vacío, al ser el diámetro menor, la cantidad en m. o cm. recogidos por vuelta de manivela es menor.

    Esto es de tener muy en cuenta a la hora del tipo de pesca a que va destinado, en ocasiones como el spinning es necesario una relación mayor para darle más viveza al señuelo, 5:1 incluso 6:1. Mientras que por ejemplo en curricán no es importante tanta velocidad de recogida, es conveniente una relación baja dado que tendremos más facilidad para arrastrar una gran pieza, 4:1 sería adecuado para un curricán costero, siendo del orden de 3:1 la mayoría de los carretes de curricán de altura, llegando algunos a tener una segunda velocidad más lenta, del orden de 1,7:1 para poder vencer las grandes piezas. Lógicamente cuanto mayor es la velocidad de recuperación mayor esfuerzo para arrastrar el mismo peso haciendo el combate más duro.

    Hay otros factores que podemos observar a la hora de comprar un carrete, como los materiales de construcción, los ya citados rodamientos, la estética, el pomo o manivela y un largo etc. Pero los que hemos visto son los determinantes para saber si el carrete es el adecuado o no a nuestros propósitos, aunque no debemos olvidar el ver como bobina el carrete al sedal, si lo hace de forma muy regular y pareja o por el contrario suele amontonarlo en alguna zona de la bobina. Esto es solo importante a la hora de que el carrete se vaya a utilizar para lanzado, puesto que si no esta bobinado regularmente, en el momento del lance suele pasar que al llegar el sedal a la zona mas abultada salgan a la vez varias espiras provocando madejas en la línea cuando sale a través de las anillas. Por el contrario no resulta tan importante si el carrete va a ser destinado a otros usos que no requieren lance.

    Como punto aparte quiero destacar que debemos comprobar en el carrete elegido, que el rodamiento del guía hilos del pick-up, efectivamente rueda y con suavidad, al pasar la línea por él. Sobre todo en los carretes con alta velocidad de recuperación o ratio. De no ser así tendremos pronto un surco por el desgaste, que deteriorará rápidamente la línea.

    LA LÍNEA

    Más comúnmente conocida como sedal, este nombre lo recibe de las primeras líneas realmente finas, resistentes y más o menos transparentes que se utilizaron y que fueron las llamadas hijuelas o sedales extraídos de los capullos de los gusanos de seda, de ahí su nombre. Hasta entonces se utilizaban diversos tipos de “cordones” digámoslo así porque se parecían más a eso que a otra cosa. El descubrimiento del “sedal” fue un gran avance dentro de las líneas de pesca. A tal punto que el término sedal a perdurado en el tiempo como definición de cualquier tipo de línea que utilicemos en nuestro equipo, llegando a identificarse con los actuales Nylon que nada tienen que ver con el antiguo y autentico sedal.

    Hoy día hay infinidad de diversos tipos de líneas en el mercado y continuamente los avances tecnológicos hacen que cada año aparezcan nuevos hilos con características mejoradas. Esto hace relativamente fácil que podamos encontrar el producto elegido como más idóneo para nuestro equipo.

    Hemos visto ya algunos detalles de la línea, pero veamos ciertos factores primordiales que debemos tener en cuenta y analizar a la hora de comprar la más indicada para el uso que le pensamos dar.

    Ni que decir tiene que el precio es uno y muy importante, pero no debemos escatimar en la calidad de la línea ya que esta es la que nos une directamente con el pez. Salvado este, los principales son los siguientes:

    - La resistencia.

    - El diámetro.

    - La tersura.

    - La memoria.

    - La visibilidad.

    - La naturaleza del material.

    LA RESISTENCIA Es lo que se define como la fuerza a la que el hilo rompe a la tracción. Es decir si cogiésemos un sedal cuya resistencia es de 9 kg. según el fabricante, esto quiere decir que si tirásemos de él con el consabido dinamómetro, debería romper al llegar a los 9 kg. de fuerza y no antes. Por desgracia no todos los fabricantes son honrados en este dato, por lo que no estaría de más poder hacer una comprobación personal con el citado dinamómetro. En el caso del nylon, dada su elasticidad, este dato es para una tracción progresiva y no para un tirón repentino, donde su resistencia es menor. Esto explica que los bajos de línea para piezas considerables sean de mayor grosor y resistencia que el resto de la línea, dado que el pez en los últimos metros cuando nos tiene a la vista, haga uso de toda su fuerza para intentar huir dando fuertes tirones que podrían llegar a romper el sedal.

    Muy bien hasta aquí, la definición creo que queda bastante clara, pero y ahora ¿Cuál es la resistencia ideal para nuestro equipo? Pues bien la resistencia del filamento debe ser entre 3 y 4 veces la del freno del carrete elegido. Luego explicaremos el porqué de esto. Si elegimos una línea de una resistencia menor corremos el riesgo de que rompa en un tarado alto del freno y si elegimos una resistencia superior, no ganamos nada dado que el freno no aguantará y sin embargo estamos reduciendo seriamente la capacidad de filamento en el carrete. Cuando hablemos de los tecnicismos veremos esto más claro. Podemos obstar por una resistencia menor con la finalidad de aumentar la capacidad de la línea a fin de poder darle más juego al pez, pero debemos ser consecuentes a la hora de apretar el freno y tener muy presente que podemos romper el sedal, sobre todo si tiene ya algún tiempo y está algo deteriorado.

    Y ya que hemos hablado del deteriorado, es el momento de definir el segundo concepto de resistencia del sedal y es la resistencia al deterioro, es decir a la abrasión, a deshilacharse y estropearse perdiendo fuerza, por el roce con el fondo, las anillas de la caña, la acción del sol o del agua salada, etc. Por desgracia este dato no lo facilita ningún fabricante y aquí no tenemos más remedio que fiarnos de la información del vendedor o del amigo que ha probado ya la citada línea o en definitiva en nuestras propias experiencias. No obstante esto requiere un repaso periódico de la línea para observar posibles deterioros, roces, deshilachados y cortar y eliminar estas partes para evitar que nos den una mala sorpresa. Como caso diremos que cuando aparecieron los primeros multifilamentos algunos fabricantes obstaron por recubrirlos de una capa termofundida para darle mayor tersura consiguiendo un mejor deslizamiento entre las anillas obteniendo mejores lances, pero el resultado fue que su deterioro era rápido perdiendo sus propiedades. Hoy día esta técnica se ha mejorado, llegando a hacerse termofusibles todas las fibras del trenzado obteniendo así una mayor resistencia a la abrasión y por tanto una mayor duración.

    Mucha gente cree que la resistencia de la línea debe ser por lo menos igual al peso de la pieza que se quiere arrastrar y esto es un error dado que el pez en su medio pesa del orden de un tercio de su peso fuera del agua. Por lo tanto podemos utilizar líneas de menor resistencia y por consiguiente de mayor capacidad en el carrete. Sin embargo debemos ser conscientes que una pieza de 2 kg., en lucha puede llegar a tirar con una fuerza cerca de los 10 kg. No quiere decir esto que la línea tenga que ser tan resistente, hay juega el freno del carrete y la habilidad del pescador para agotar la pieza sin llegar a romper. No hay pesca más divertida que la llamada pesca light, que aun no esta de moda por nuestra tierra pero es muy practicada en América. Consiste simplemente en pescar piezas grandes con equipos ultraligeros.

    EL DIÁMETRO Es el grosor de la línea y se expresa en milímetros. Un sedal del 0,6 quiere decir que tiene un diámetro de 0,6 mm. o lo que es lo mismo 6 décimas de mm.

    Esto es importante porque está estrechamente relacionado con la resistencia del mismo, a mayor diámetro mayor resistencia. También está estrechamente relacionado con la capacidad del carrete, cuanto mayor es el diámetro menos metros entrarán en la bobina. Aquí pues la solución es de compromiso debiendo elegir un intermedio o sacrificando un factor a favor del otro según nuestro deseo de pesca. No obstante dada la diversidad de materiales utilizados hoy en día, de seguro que podremos encontrar el idóneo a nuestros requerimientos.

    LA TERSURA Es la suavidad de la capa superficial del filamento y la oposición de este a doblarse. Para verlo más claro lo podemos comparar con la tersura de una piel, cuanto más tersa es la piel, más suave es, menos arrugas tiene y se dobla o arruga con menos facilidad que una piel blanda falta de tersura.

    ¿Cómo nos afecta esto a nuestro equipo?, pues muy sencillo, si pensamos dedicar nuestro equipo a lance, spinning, surfcasting, etc. Cuanto mayor tersura en la línea con más suavidad y rapidez saldrá por las anillas, logrando así mayor alcance en nuestros lances, sin embargo con poca tersura en el sedal, además de tener lances más cortos tendremos más facilidad de que se nos formen madejas ya que al doblarse fácilmente, la simple retención que produce el roce con las anillas hará que el sedal se amontone al salir y se enmadeje.

    El nylon es por excelencia la línea de mayor tersura y suele ser el preferido de los que practican surfcasting. No obstante la tecnología de hoy día produce diversos multifilamentos y trenzados dotados de una excelente tersura, pero debemos tener muy en cuenta si esta es resistente a la abrasión o pronto perderá su suavidad. Por otro lado hay sedales de nylon que por su baja resistencia a la abrasión, también pierden rápidamente su tersura. Así pues si hemos elegido como pesca el lance, deberemos asegurarnos de la resistencia a la abrasión del sedal escogido para evitar una pérdida rápida de tersura que nos llevaría a tener que cambiar la línea en breve.

    LA MEMORIA De un sedal es la tendencia a formar cocas o vueltas como recuerdo de su posición enrollada en la bobina. Es característico del nylon, sobre todo de los de baja calidad, no siendo propio de los multiflamentos. Aunque hay nylon que los anuncian con nula memoria, siempre tienen algo sobre todo cuando están mucho tiempo embobinados. Es recomendable cuando no se va a utilizar durante largo tiempo, el pasar el sedal a aros de mayor diámetro o mejor aun liarlo en tablillas rectangulares de la mayor longitud posible.

    El efecto memoria no aporta nada positivo a nuestro equipo, sino todo lo contrario. Cuando el sedal queda flojo o destensado tiende a enmadejarse y enredarse. Además un sedal con mucha memoria, al rebobinarlo tras un lance o recogida, tiende a bobinarse retorcido, lo que debilita al sedal.

    LA VISIBILIDAD Es la notoriedad de la presencia de la línea ante los ojos del pez. Aquí es el nylon el que se lleva la palma gracias a su transparencia o translucidez, habiendo algunos que por su tratamiento especial y los materiales usados, anulan la reflexión de la luz llegando a tener una visibilidad del 65% de un nylon normal, son los llamados fluorocarbonos. Lo que bajo el agua y ante los ojos del pez, en teoría les hacen invisibles.

    ¿Cómo podemos distinguir un sedal normal de un fluorocarbono?, es fácil y conveniente saberlo puesto que en el mercado hay diversas líneas con nombres afines que pueden confundirnos. Cuando queramos comprobar que se trata de un auténtico “invisible” solo tenemos que coger un mechero y hacerlo arder. Si es un sedal normal al quitar el mechero el sedal seguirá ardiendo, mientras que en los auténticos fluorocarbonos, se apaga al retirar la llama. Esta característica es consecuencia del tratamiento carbonado de estas líneas.

    Resulta evidente que este factor es proporcional al grosor de la línea y esto es de tener en cuenta casi siempre para evitar que los peces descubran nuestro engaño, pero ante determinadas especies muy recelosas adquiere un valor primordial. Caso por ejemplo de la lubina, independientemente del tipo de pesca que se utilice.

    LA NATURALEZA DEL MATERIAL Actualmente es muy diversa debido a los diferentes procesos, tratamientos y estructuras a las que hoy día son sometidas las distintas fibras que son utilizadas en nuestras líneas de pesca. No nos interesa entrar en profundidad y detalles, que no nos llevarían a conclusiones interesantes a nuestro fin, pero si vamos a detallar los diferentes materiales y estructuras básicamente desiguales y sus cualidades para ayudarnos a escoger el idóneo.

    • Nylon.

    • Dacrón.

    • Multifilamentos. Dyneema, Spectra…..

    NYLON Es el más conocido. Fabricado en una sola fibra del mismo material, un polímero que le da el nombre, aunque según los procesos a que se le somete lo encontramos en el mercado bajo distintos aspectos, colores, resistencias, etc. Es el menos visible a no ser que esté coloreado. Siendo los fluorocarbonos ya citados anteriormente los menos visibles. Dada esta propiedad, también se fabrican coloreados hasta con colores muy llamativos para hacerlos visibles ante nuestros ojos, como ejemplo para poder seguir la línea en un lance, o hacerla visible a los demás en unos curricanes extendidos. Incluso se fabrican de distinto color cada cinco o diez metros para saber la cantidad de línea extendida. También se colorean en matices similares al color del agua donde se piensa utilizar, para hacerlos menos llamativos a los ojos del pez.

    De mayor tersura que los otros dos, por el contrario suele ser el de menor resistencia a la abrasión y a la rotura, no obstante esto se ha conseguido mejorar bastante en algunos modelos aunque no llegan al nivel de los trenzados.

    Son muy sensibles a los rayos ultravioleta por lo que su exposición al sol los deteriora rápidamente, es conveniente guardarlos ocultos a la luz solar.

    Otro factor es, que aunque poco, tienen tendencia a absorber agua incluso de la humedad del aire, disminuyendo esto su resistencia hasta en un 15 %, lo que hace necesario guardarlos en lugares secos.

    Una característica muy a tener en cuenta es su elasticidad, la cual puede jugar a nuestro favor o en contra según nuestros propósitos, su elongación puede llegar hasta el 20% y de todos es el que más memoria tiene, aunque hay marcas donde este factor esta muy mejorado.

    DACRÓN Se trata de un trenzado de múltiples fibras que le confieren una mayor resistencia y visibilidad que el nylon. No posee tanta elasticidad como el anterior pudiendo ser esta del orden del 2%, según fabricantes, notablemente inferior a la del nylon.

    Precisamente por ser trenzado el agua es retenida entre sus intersticios lo que le confiere un mayor peso y tratándose de agua salada, debemos endulzarlo después de cada jornada de pesca puesto que la sal terminaría dañando tanto la línea como la bobina. Existen en el mercado unos aerosoles especiales para rociarlo después de enjuagado y que les hace exudar la sal retenida.

    Su tersura es muy inferior a la del nylon por lo que no es idóneo para lances ya que su mayor fricción en las anillas frenará aquellos a la vez que dañará a estas con más facilidad que el nylon. Estas características le hacen más idóneo para un tipo de pesca a fondo o curricán que para lances.

    Se fabrica en diversos colores y también cambiando de color cada ciertos metros para conocer la cantidad de línea largada. Incluso con alma de plomo para facilitar su hundimiento, siendo este más idóneo para la práctica de curricán de fondo, ya que según los fabricantes, manteniendo una velocidad de 3 a 3,5 nudos la línea se hunde un metro por cada diez largados. Estos datos son aproximativos por lo que sería conveniente realizar a priori algunas pruebas que nos puedan determinar con mayor fidelidad esta característica.

    MULTIFILAMENTOS Dentro de esta denominación podemos considerar una amplia variedad de multifilamentos trenzados, o no trenzados, tipos Dyneema, Spectra, etc., según fabricantes, que tienen en común dos importantes propiedades.

    La primera es su alta resistencia tanto a la tracción como a la fricción, lo cual permite utilizar líneas de menor grosor para la misma fuerza de freno, aumentando considerablemente la capacidad de línea de la bobina.

    La segunda es su nula elasticidad, lo que permite notar una leve picada por muchos metros de línea que hayamos largado, a la vez que sentir todo movimiento del pez durante el combate. Esto que en principio parece totalmente positivo, no lo es tanto ya que debemos tener en cuenta que si tenemos la picada de una buena pieza, los tirones de esta serán absorbidos en su totalidad por nuestra caña, y por tanto debemos estar muy atentos al freno si no queremos partir esta o la línea. La elasticidad del nylon que muchos consideran negativa, ayuda en estos casos, puesto que al parar la carrera del pez, el nylon tenderá a recuperarse y hará un efecto goma entre el pez y la caña haciendo que esta sufra menos.

    Su memoria es nula, siendo su visibilidad alta, tanto como el dacrón, aunque algunos dyneemas se fabrican en tonos verdosos similares al color de aguas turbias que junto con su menor diámetro le hace menos visible. Generalmente se fabrican en tonos obscuros lo que facilita que el pez descubra el engaño, por lo que se suele acabar con un bajo de línea de nylon o fluorocarbono de resistencia adecuada.

    En cuanto a su tersura, dada la gran cantidad de modelos y tratamientos quimicomecánicos a que son sometidos, hay gran variedad. Desde una tersura casi nula donde el roce es muy rugoso aunque suavizado con recubrimientos grasos que rápidamente pierden con la fricción y el agua, tornándose estos muy abrasivos con las anillas de la caña y con el rodillo del pick-up del carrete. Hasta tersuras casi comparables al nylon conseguidas por procesos de termofusión, multicapa, etc. algunos muy duraderos que les pueden hacer idóneos para lance.

    Tal variedad de fibras, hay disponibles hoy en día, que ya se fabrican especialmente para un tipo de pesca u otra.

    Existen en la industria fibras con características muy superiores a las vistas, especialmente en resistencia, pero por desgracia aún no se han aplicado al deporte de la pesca. El futuro nos depara gratas sorpresas.

    FACTORES DEL DETERIORO DE LA LINEA

    Veamos aquellos factores que más influyen en el deterioro de nuestra línea y que periódicamente deberemos repasar, para mantener nuestro equipo en condiciones y no llevarnos una mala sorpresa.

    • La luz solar y rayos ultravioleta, afectan sobre todo al nylon.

    • El calor debilita nuestra línea y en especial si es por fricción en una huida rápida y veloz de una pieza importante.

    • El agua, la humedad y más especialmente el agua salada que al secar produce cristalizaciones. Debemos guardar nuestros sedales en sitios secos y protegidos de la luz solar.

    • El ojo del anzuelo o su empatadura, por oxidación o descamación de los esmaltes o cromados, pueden cortar el sedal.

    • Nudos accidentales que terminan apretándose y por estrangulación debilitan la línea.

    • Roces, golpes y compresiones que pueden deshilachar o disminuir la sección del sedal debilitándolo.

    • Torceduras, el retorcimiento o un doblado aprisionado o comprimido, también puede jugarnos una mala pasada.

    • Partes del carrete dañadas o desgatadas, pueden debilitar por la alta fricción que producen.

    • Anillas de la caña deterioradas o en mal estado, producen un roce excesivo.

    • Enrollamiento inadecuado en el carrete, por estar la línea demasiado apretada y por tanto comprimida, o retorcida al no rebobinar bien. A veces la fuerte tensión de recogida durante un combate, la humedad acumulada, las diferencias de temperatura, hacen que las espiras más profundas, las más cercanas al carrete, se estrangulen por aprisionamiento. Es curioso que esto no lo notemos hasta que no sacamos todo el hilo de la bobina, pero nos sorprendería si lo hiciéramos con frecuencia, al ver con que facilidad se produce.

    • Por último y aunque en sí no es un deterioro, si nos puede jugar una mala pasada y son los nudos, debemos repasarlos y cambiarlos periódicamente, asegurándonos de su buen estado.

    ALGUNOS TECNICISMOS

    Veamos algunos tecnicismos que nos ayudarán a comprender mejor lo que llevamos entre manos y a elegir más concienzudamente nuestro equipo ideal.

    - Funcionamiento del freno.

    - Relación entre freno y resistencia de línea.

    - Capacidad de combate.

    FUNCIONAMIENTO DEL FRENO Para entender mejor su funcionamiento, veamos primero en que consiste el freno de un carrete. En términos generales se trata de una serie de discos o arandelas pasadas a través de un eje roscado y terminado este en una tuerca (freno) que aprieta o afloja dichas arandelas. Por tanto al apretar la tuerca comprimimos dichas arandelas con lo que frenamos el giro del carrete.

    Para verlo más claro he seleccionado entre los esquemas facilitados por los fabricantes, los dos en que más fácilmente me ha parecido que se ve su funcionamiento.

    Veamos como se dispone el freno en un carrete de eje vertical.

    carrete1.png

    fig. 1

    En la fig. 1 vemos parte del desglose de piezas de un carrete convencional de eje vertical, el más común. En ella vemos el eje (14), fijo, que no tiene una sección cilíndrica como cabría esperar, sino que es casi rectangular. Sobre él pasan una serie de discos (5, 6 y 7), la bobina (8) y por último el freno o tuerca de freno (1). Hay otra serie de piezas que no vamos a analizar ya que no vienen al caso. Los discos (5) tienen un orificio rectangular lo que hace que queden fijos al eje y no giren cuando lo hace la bobina en la salida de línea. El disco (7) tiene un orificio circular lo que le deja libre del eje, además posee unos salientes que lo fijan a la bobina, girando con ella. Entre ambos y las parte fijas de la bobina quedan los discos (6) de orificio circular que quedan libres tanto de la bobina como del eje, son los llamados discos de fricción y su misión es suavizar el freno y evitar que los otros se tizien o bloqueen durante el giro dada su naturaleza metálica. Estos discos de fricción son de diversos materiales, según fabricantes y tipo de carrete. Resistentes a la abrasión e impregnados de sustancias que facilitan un freno suave y progresivo, su calidad y cantidad determina la calidad del freno. El deterioro o ausencia de estos discos de fricción provocarían una salida irregular de la línea, a tirones, un bloqueo repentino del carrete o incluso una perdida repentina de fuerza en el freno.

    Cuando apretamos la tuerca de freno (1) aumentamos la fricción entre los discos y reducimos la capacidad de giro de la bobina, o lo que es lo mismo aumentamos la fuerza que hay que hacer para salir el sedal.

    Veamos ahora un clásico freno de estrella.

    carrete2.png

    fig. 2

    En la fig. 2 se representa la sección de un freno de carrete multiplicador o de bobina transversal u horizontal, los más utilizados para curricán. Aquí vemos que el sistema es idéntico, discos (30) de orificio rectangular y por tanto fijos al eje (16) de igual sección. Discos (31) con salientes que le fijan al carrete y orificio circular que le libera de los giros del eje. Por último discos (29) de orificio circular y sin resaltes, quedando totalmente libres, son los de fricción. La tuerca que los aprieta o afloja es el freno de estrella (52).

    La diferencia esencial entre este tipo de frenos y el anterior, es que en este el eje si gira estando conectado a la bobina a través de un sistema de engranajes (28). Por lo demás el sistema básicamente es el mismo.

    Resumiendo y simplificando, vemos pues que el freno de un carrete no es más que una tuerca que aprieta o afloja una serie de arandelas o discos, aumentando o disminuyendo la resistencia que ofrece al giro de la bobina. Esta resistencia es constante para una posición del freno y no varia a lo largo de la salida de línea como comúnmente se cree. Esto lo veremos más adelante cuando analicemos su relación. El único factor que puede alterar la resistencia del freno en un determinado punto de este, y esto es muy importante de tener en cuenta, es la dilatación que los discos pueden sufrir como consecuencia del calentamiento por fricción en una salida rápida y larga de sedal. En casos extremos puede aumentar tanto que podría llegar a bloquear el freno y producir una rotura de sedal, en tal caso es conveniente echar agua sobre el carrete para enfriarlo. He tenido ocasión de ver salir humo del carrete en uno de estos casos.

    RELACION ENTRE FRENO Y RESISTENCIA DE LA LINEA Mucha gente cree que la resistencia de la línea debe ser igual a la del freno o estar en relación con el peso de la pieza a pescar. Esto no es así, pues hay una estrecha relación entre el freno de un carrete y la resistencia de la línea debido a la diferencia de diámetros existente entre la bobina llena de sedal y cuando esta está vacía.

    carrete3.png

    fig. 3

    En la figura 3 tenemos representado el corte transversal de una bobina llena de sedal, siendo R1 el radio de la bobina llena y R2 el radio de la bobina vacía. La relación entre R1 y R2 es un valor comprendido entre 2 y 4 en la mayoría de los carretes del mercado, tomándose generalmente el valor 3. Es decir que comúnmente se toma R1/R2=3 y este número es el factor por el que hay que multiplicar la fuerza del freno para saber la resistencia que ha de tener nuestra línea.

    Nos preguntaremos ¿y todo esto porqué? Volvamos a ver la fig. 3 y hagamos doble clic sobre ella. Como dije anteriormente al explicar el funcionamiento del freno, la fuerza de este se mantiene constante para una posición dada, pero el pez cuando tira de nuestro sedal, actúa sobre el freno con un brazo de palanca igual a R1. Si por ejemplo nuestro carrete tiene una fuerza de freno de 2 kgs., el pez tiene que nadar arrastrando esa fuerza al principio, pero como vemos en la evolución de la fig. 3, R1 va disminuyendo conforme el sedal sale, por lo tanto el brazo de palanca es cada vez menor y el pez hará más esfuerzo para vencer la misma fuerza de freno. No es que el freno aumente sino que la palanca disminuye. Es como apretar una tuerca con una llave más larga o con una de brazo más corto, para la misma fuerza de apretado de la tuerca nos costará más esfuerzo con la llave de brazo más corto. En el ejemplo que ponía, al vaciar el carrete, el brazo de palanca (R1) se ha hecho tres veces menor por lo que el pez arrastrará 3x2=6 kgs. de fuerza para vencer los 2 del freno y esa es la resistencia que debe tener la línea si no queremos que rompa en una huida de nuestra presa.

    Algunos carretes, sobre todo los de curricán, permiten ajustar el máximo de fuerza del freno. En este caso deberemos ajustarlo a un tercio de la resistencia de la línea utilizada.

    Si queremos ser más precisos, con un calibre podemos medir el diámetro de la bobina vacía y una vez llena, así tendríamos la relación exacta de nuestro carrete y podemos saber con más precisión la resistencia máxima de la línea a utilizar. No olvidemos que mayor resistencia de línea solo nos sirve para tener menos metros en el carrete.

    CAPACIDAD DE COMBATE Es la capacidad que tiene nuestro equipo para luchar contra un pez, agotarlo y rendirlo ante nuestros pies para poder sacarlo.

    El pez ante la picada inicia su huida ejerciendo un esfuerzo aumentado por la fuerza de nuestro freno. Estas carreras teniendo que vencer el freno de nuestro carrete serán las que terminen agotando al pez en su lucha y rendirlo ante nosotros. Lógicamente cuanto menor sea la fuerza de nuestro freno el pez podrá realizar escapadas más largas y por ello debemos disponer de sedal suficiente para poder pararle.

    Bueno pues hemos visto ya los dos factores que determinan la capacidad de combate de nuestro equipo y son la fuerza del freno expresada en kgs. y la capacidad de línea de nuestro carrete expresada en mts. El producto de estos dos factores nos da una cifra que nos dice la capacidad de combate de nuestro equipo. Así por ejemplo si tenemos un carrete con una fuerza de freno de 10 kgs., y una capacidad de línea de 100 m. de 30 kgs. de resistencia, su capacidad de combate será 10x100=1.000. Obtendríamos el mismo resultado con un carrete de 5 kgs. de fuerza y una capacidad de hilo de 200 m. de 15 kgs. de resistencia, 5x200=1.000. Ambos tienen la misma capacidad de combate pero está claro que no actuarán de la misma forma ante la misma pieza. Cuando con el primero, prácticamente solo arrastraremos la pieza, en el segundo nos veremos obligados a jugar con el freno y parar y recuperar las huidas de nuestra captura para vencerla. Aquí cada uno decide su forma de pescar. Sin embargo el segundo equipo será más ligero de peso que el primero, así que esto también debemos considerarlo a la hora de ver el tipo de pesca a que va dirigido.

    Bien, ¿pero como se yo cual es la capacidad de combate más conveniente para mi equipo? Bueno a priori con lo visto hasta ahora ya estamos en condiciones de poder calcular y saber cual es nuestro equipo idóneo, no obstante voy a facilitar unos datos de capacidad de combate para que nos puedan servir de referencia, calculados a partir de las capacidades medias de los equipos existentes en el mercado y su fuerza de freno.

    TIPO DE PESCA
    EQUIPO
    CAPACIDAD DE COMBATE
    Big Game
    80 lbs. o +
    6.000 o +
    Curricán de altura
    50 lbs.
    3.500 o +
    Curricán o pesca media
    30 lbs.
    1.500
    Pesca normal o general
    16 lbs.
    600
    Pesca ligera
    10 lbs.
    300
    Pesca superligera
    8 lbs. o -
    200 o -

    Como he dicho antes, estos son datos a título orientativo que podemos alterar a nuestra conveniencia. Actualmente existen en el mercado superlíneas que pueden aumentar considerablemente la capacidad de línea de nuestro carrete pudiendo por ejemplo, un equipo de pesca superligera tener una capacidad de combate de 600 incluso superior, lo que nos da la posibilidad de disfrutar capturas considerables con equipos muy ligeros.

    UN PAR DE EJEMPLOS

    Todo lo visto hasta ahora son datos que cambiaremos, alteraremos y combinaremos a fin de conseguir nuestro propósito, el equipo que más nos satisfaga. Para manejarnos con todo ello, veremos un par de ejemplos muy dispares.

    • Equipo de spinning ligero.

    • Equipo de curricán costero y medio.

    Equipo de spinning ligero. Hemos comprado una caña ligera con una acción, por ejemplo 5 a 20 grs. puesto que deseamos una pesca dinámica, rápida y que nos permita batir diferentes sitios sin resultar agotador. Está claro que nuestra capacidad de combate será del orden de 200 y si podemos superarla mejor, pero no podemos esperar tener una capacidad de combate de 3000, además ¿para que? Es evidente que el carrete a elegir deber ser lo más liviano posible, cuanto menos pese mejor. De un ratio alto, 5 sería adecuado para mover bien los señuelos. Con una fuerza de freno de 1 ó 2 kgs. no necesitamos más aunque podemos aumentar este factor sacrificando un poco la ligereza del carrete. Esto nos indicaría que el sedal adecuado tendrá una resistencia de 6kgs. lo cual nos garantiza que tendrá una baja visibilidad, ideal para la pesca que pensamos, a la vez que tendremos suficiente capacidad de sedal ya que hay nylon especiales para spinning que con una sección de 0,20 mm. nos pueden dar esta resistencia, teniendo garantizada una buena suavidad en los lances. Además la capacidad del carrete para un sedal de esta sección puede andar por los 200mts. incluso más, lo que nos daría una capacidad de combate de 400 que no está nada mal. Pocas piezas nos sacaran 200 mts. de sedal con un freno de 2 kgs. en el tipo de pesca que pretendemos y seguro que el equipo será lo suficiente ligero como para estar todo un día de pesca sin agotarnos. Podemos obstar por otras elecciones, como multifilamentos de spinning que nos ayudarían a aumentar la capacidad de combate al tener más línea en el carrete, pero sacrificaríamos la suavidad de los lances y la visibilidad. En fin la elección es de cada uno, pero ya sabemos por donde movernos.

    Equipo de curricán costero y medio. Pongamos por caso que tenemos un equipo de curricán costero con una caña de 16 lbs. y un carrete cuyo freno es de 3 kgs. y una capacidad de sedal de 200 mts. del 0,30. Lo que nos da una capacidad de combate de 600. Pero resulta que cuando salimos por la costa haciendo curricán, a veces nos han entrado piezas más grandes de lo esperado que ocasionalmente nos han vaciado el carrete y roto el sedal. ¿Cómo hacer para aumentar la capacidad de combate de nuestro equipo y poder convertirlo en uno de curricán medio? Los carretes de curricán nos permiten regular el freno, por lo que seguramente apretando el tornillo de regulación podamos subirlo a 4 kgs. incluso nos pueda dar más. Esto nos permitiría un filamento de 12 kgs. de resistencia. En el mercado tenemos multifilamentos que dan esa resistencia con secciones de 0,16 ó 0,19 mm. lo que aumentaría considerablemente la capacidad de línea de nuestro carrete. Pongamos que ahora nos entran 300mts. del nuevo filamento que podemos rematar con unos 50 mts. de nylon para no perder del todo la elasticidad y mejorar la invisibilidad de los últimos metros. Habríamos pasado a una capacidad de combate de 1.200, el doble de lo que teníamos. El equipo lo tenemos preparado, el resto queda en la habilidad del pescador.

    Espero que este artículo no os haya resultado demasiado cansino y que podáis haber encontrado alguna aportación nueva que enriquezca vuestra afición. En especial a los más noveles a quien va dedicado con la esperanza de que disfrutéis de este maravilloso deporte. Recordad que se disfruta más sacando una sola pieza de 3kgs. tras media hora de intenso combate, que sacando 50kgs. arrastrando pescado, sin darle posibilidad ninguna a luchar por sobrevivir .

    J.L.Yepes (Bacoreta)



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